Wohl kaum, einfach eine Marktverengung, wo unsere Bestandsflotte die gleichen Herausforderungen wie vorher hat, aber ein späterer Übergang anteilig erleichtert wird.
Ich sehe nicht, wie ein späterer Übergang "anteilig erleichtert wird". Wie Du ja selber schreibst, würde so ein Verbot von Avgas-Fliegern <18 Jahren schlicht dazu führen, dass es oberhalb der Rotax-Flieger schlicht keine Neuflugzeuge in der EU mehr gibt. An der Avgas-Flotte würde sich also im Besten Fall gar nichts ändern, ausser, dass sie älter wird.
Im nicht ganz so besten Fall würden eben viele davon abgeschreckt, dass die GA ein reiner Oldtimer-Markt geworden ist und es eben daher ganz sein lassen. Der unglaubliche Erfolg von Cirrus die letzten 2 Jahrzehnte zeigt ja, dass es durchaus einen Markt für Neuflugzeuge mit modernen Designs gibt - nur halt keinen, der groß genug ist, um für die EU eigene Modelle zu machen.
Wenn deutlich mehr DA4x, DA5x und DA6x durch die Gegend dieseln, womöglich auch als Verleihplattformen mit hoher Standardisierung (und der erleichterten Buchung wie bei AirBnB, Uber etc.), haben wir weniger Imageprobleme, nach und nach mehr JetA1-Flugzeuge und womöglich auch weniger späteren gesetzgeberischen Druck, denn wie bei Autos "geht's ja nur noch um ein ganz paar Einzelexemplare". SET haben leichte Twins ja auch weitestgehend verdrängt. Daher ja, es gäbe noch reihenweise Neuflugzeuge, aber bei denen käme es von ganz alleine zu UL91/ Mogas/ JetA1 triebwerksseitig. Vom Oldtimermarkt lässt sich niemand abschrecken, da sehe ich eher ZÜP, Preise, sonstige Überregulierung, Öffnungszeiten etc. Die Litanei kennen wir ja alle zu Genüge.
Ich will Cirrus wirklich nicht den Erfolg madig machen, aber die geflogenen Meilen müssten keineswegs runtergehen. Höchstens könnte es ein Anreiz für eine Triebwerksadaption aus Duluth und eine schnellere Marktdurchdringung der Pantera geben. Es geht nicht um Modelle, nur ein Modell mit einem anderen Triebwerk. Lastaufnahme und Schwerpunkt neu berechnen, denn der weltweite Absatz von Avgasfliegern wird nicht mehr raufgehen.
wenn sich alle OECD-Länder dazu gemeinsam durchgerungen hätten,
Dann wäre das natürlich eine ganz andere Geschichte, weil der amerikanische Markt viel größer ist. Genau das ist ja der Punkt: Veränderungen in der Luftfahrt gehen nur global - Europa alleine kann wenig ausrichten...
Klar wäre das eine ganz andere Geschichte, wenn 2/3 des globaleln GA-Marktes dabei wären. Mir wäre die skizzierte Option aber deutlich lieber als dass irgendwann das Additiv wegfällt oder über Nacht verboten wird. Dann ist der Katzenjammer riesig.
...desto mehr Parallelen sehe ich bei der Wärmewende ... Gibt ganz schön dichte Analogien zum Ausschleichen von Avgas.
Es mag parallelen geben, aber es gibt vor Allem einen fundamentalen Unterschied, der den Vergleich in meinen Augen ziemlich entwertet: Bei der Wärmewende sind Alternativen schon seit vielen Jahren quasi unbegrenzt verfügbar (wenn man von langfristig unerheblichen Lieferschwierigkeiten mal absieht). Es geht rein darum, dass sich Kunden unter 2 verfügbaren Produkten/Technologien für "die richtige" entscheidet.
Non-Avgas-SEP in der Klasse über Rotax gibt es praktisch nicht.
Klar hinkt der Vergleich, aber nicht gewaltig, denn DA 40/ 50 und Pantera (bald...) sind schonmal eine ganz erkleckliche Alternative. Kein BRS, stimmt, und die Druckkabine deiner Malibu fehlt. Aber man kommt von A nach B. In einem Markt, in dem die meisten Umsätze dann doch zu SET und UL gehen und unsere SEP eher Exoten sind. Von den die Nichtaufgeladenen auch ganz gut Mogas vertragen, DR400, PA28, C172...
Man könnte sich also mit wenig Schmerzen anpassen: Entweder Flugzeuge über 18 Jahre fliegen oder die üblichen Mogas- und JetA1 Fliescherchen nehmen.
Und wen lässt das GEG komplett kalt? Leute mit Passivhaus, Fernwärme, WP, eigenem Wald oder Pelletheizung. Nur mal so als Beispiel. Weil sie rechtzeitig aufs richtige Pferd gesattelt haben. Wolffs Argumentation aus dem anderen Fred ist da mehr als einleuchtend.
