SR22T climb ROP mit ca. 120 KIAS.

Vx der SR22T liegt bei ca. 88kt laut Google.

Schon mit Vy hätte das ganz anders ausgesehen, aber selbst dann wäre diese Route riskant gewesen. Er hätte ja im Tal Höhe aufbauen können!

Ich war mal mit einer C172RG mit drei Passagieren und Gepäck in Marokko. Als wir von der Sahara kommend in Richtuing Marrakesch/Atlas-Gebirge flogen war klar, dass wir nicht drüber kommen würden. Ich bin dann in dem breiten Tal südlich des Atlas zwanzig Minuten auf und ab geflogen und habe Höhe aufgebaut ... und dann war es problemlos. Ich erinnere mich wie einer der Mitflieger meinte "das geht schon" ...

Inzwischen scheinen diese Fakten klar:

- Der Pilot wollte offenbar über die GAFOR-Route 53 von Sion nach Buochs fliegen

- JEDE Fliegerkarte (Foreflight, Skydemon) zeigt für diese Route groß an. MNM 9200 Fuß

- Das Flugzeug flog in 6500 ft gegen den Berg

Ich glaube ich habe keine Fragen mehr ... unfassbar!

1990 flogen Vater und Sohn kurz nach Erteilung ihre PPL A beim FLiegerclub in München mit einer Vereins PA38 Tomahawk nach Samedan. Es war heiß. Sie tankten voll. Der Tankwart wunderte sich und fragte: "sicher?" Sie stiegen ohne zu kreisen in den Berg. Beide tot. Ich fürchte solche Unfälle wird es immer geben. Wie soll das verhindert werden?

Hast Du den PuF Artikel zum Thema Power Curve gelesen? Ist wirklich sehr lehrreich! Dann noch Jan's Versuche mit Motorausfall und Abfangen aus geringer Höhe, ebenso sehr lehrreich. Spätestens nach diesen Infos ist (insbesondere in einem Flieger mit soviel Leistung) Vx eine Taktik um auf kurzen Pisten "close-in Obstacles" nach dem frühen Abheben zu überwinden. Sind solche gar nicht vorhanden ist hingegen ein Beschleunigen auf Vy+Margin anzuraten, damit ist man weit vorne auf der Powerkurve und hat eine Energiereserver im Motoraus-Fall. In den Bergen, insbesondere beim Zufliegen auf Pässe/Kämme ist Vx nochmals tückischer und mit viel Vorsicht zu sehen, da das Sichtbild mit hohem Pitch stark (be-)trügt bzw. man das Gelände gar nicht sieht (und dann kollidiert). Wenn man rechnerisch nicht drüber kommt geht es kurzfristig mit Vx wahrscheinlich auch nicht mehr. Zuletzt kommt bei der SR22T noch das Motormanagement hinzu, um die Zylinderköpfe bei voller Leistung ausreichend zu kühlen sind 120 KIAS nötig.

Hi, ich fliege sehr viele SEP Einweisungen in gebirgiges Gelände / Hochgebirge. Dazu gehört jedesmal ein ausführlicher Test zum theoretischen Wissen über insbesondere PA / DA / IAS / TAS / VX / VY / Start-/Landestreckenberechnung / Motorenmanagement / etc. Hochsommer in LSZS hat ganz schnell mal eine DA 8.500 ft, damit ist nicht zu spaßen.
Habe es schon erlebt wenn bei vermeintlich PS starken 2 Sitzern durch den Maloja Wind plötzlich die Stallwarnung piept und vorne links dann ein "ups" entfährt. Daumenregel je 1000 ft / - 3 % Motorenleistung vereinfacht gesagt. Und natürlich Wetter und Wetter und nochmals Wetter (Mikro- vs Makroklima), fast jedes, aber sehr viele Alpentäler haben ihr eigenes Mikroklima das zu beachten ist (Stichwort: Anabatische / Katabatische Winde / Malojaschlange / Grimselschlange).

Fliegen ist bekanntlich ja nur ein "Hobby" wird gesagt, ich bezweifle das.

Alfred, das ist alles richtig, wichtig und sinnvoll. Aber: Piloten, die keine jahrelange Erfahrung in den Bergen haben, sollten das meiner Meinung nach völlig anders angehen. Man bleibt so lange in einem Tal, das wirklich breit genug zum kreisen ist, bis man sicher über die Pässe kommt. Wenn man rechnen muss, macht man schon den ersten Fehler. Passt dann etwas nicht, suchen die Kollegen den Fehler, anstatt sich auf Lösungen zu konzentrieren. Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Ich komme aus der kleinen motorlosen Fliegerei in den Alpen und kenne dadurch so viele kleine Hürden, dass ich mir nach wie vor sicher bin, mit dem Flugzeug will ich dort keinen Hindernislauf machen müssen. Die Großwetterlage (z. B. Fön) muss absolut sicher passen und die Kleinwetter-Phänomene (wie Talwindsysteme) dürfen mich nicht tangieren.

Die Landeanflüge in den Bergen sind schwer genug, da will ich nicht auf eine korrekte Steigflug-Berechnung angewiesen sein müssen. Nicht falsch verstehen: Ich halte das Theoretische für absolut wichtig und erarbeite mir das gerne. Aber es ist am Ende nur eine schöne Bestätigung, wenn's so geklappt hat, wie berechnet. Nötig darf es nie werden.

Nur als Beispiel, damit ich nicht falsch verstanden werde: Ich wollte diesen März durchs Ellmauer Tor im Wilden Kaiser fliegen. Nach dem Start in St. Johann flogen wir (mit Abstand) am Kaiser entlang und drehten im Tal einen Kreis. Höhe reichte noch nicht für's Tor, also noch eiben Kreis hinter her. Da im Sightseeing Modus unterwegs, mussten wir auch irgendwann mal wieder Gas nachschieben, um zu Steigen. Da gibt es nichts zu berechnen, einfach so lange weitermachen, bis die Höhe reicht. Wenn ich nach dem 3. Kreis immer noch nicht oben bin, dann passt etwas nicht und ich kann trotzdem nicht stupid weitermachen.

Und mögliche Fehler gibt es viele: Motormanagement, Klappen vergessen, Wetter falsch eingeschätzt (Temperatur, Talwind, Fön) usw.

Und diese möglichen Fehler sind einer gewissen Gruppe von Piloten nicht klar. Sie wissen nicht was sie nicht wissen.

Bergfliegerei wird anscheinend häufig als Sight Seeing angesehen. Das ist falsch. Das kann es nur sein, wenn ich mit viel Erfahrung einen Flug durch die Berge unternehme.

Zum Schwierigkeitesgrad im Bergflug folgender Vergleich. Die Erfahrung zeigt, dass ein Bergflug wesentlich stressiger sein kann als ein Kunstflug. Allein die Termik, wie in diesem zT besonders heissen Sommer, kann einem das Mütchen kühlen.

Der Punkt aber ist folgender: Im Kunstflug weiss man sehr genau was man machen will. Die Manöver sind geübt. Und falls nicht weiss man wie man aus einem missglückten rauskommt. Überhaupt schon der Weg in eine Extra, Pitts oä lässt kaum zu, dass der von unbedarften und naiven Piloten begangen wird. Die Belastungen im Kunstflug sind wesentlich körperlich und kognitiv (im Sinne von Konzentrationsfähigkeit). Man tut fliegerisch extreme Dinge mit relativ geringem Risiko.

Ganz anders im Bergflug. Jeder noch so naive Pilot kann in die Berge fliegen. Fehlendes Wetterwissen ist zB eine Sache. Da kann dem Unbedarften die hochsommerliche Gewitterlage einen Strich duch die Rechnung machen. Hinterher war's der DWD, der ein Gewitter nicht ortsgenau prognostiziert hat. Oder es ist die Termik, die einen, selbst wenn es aufwärts geht und man sich an den Hängen entläng mit nachlassender Motorleistung aufwärts arbeitet, stressen kann. Dann der Pass wenn es windig ist. Es muss kein Fön sein, um eine Pass wirklich interessant zu machen. Wer da als Pilot keinen erhöhten Puls bekommt... Die Gefahren sind wesentlich schwerer zu erfassen. Der Rotor an einem Pass, ein unsichtbares Monster. Und der gemeine Cirruspilot mit Fallschirm hat von ihm unter Umständen nie was gehört.

Der Vergleich zeigt vielleicht, welche Assymetrie für den Piloten ohne Zusatzausbildung zwischen der Möglichkeit besteht, in die Berge zu fliegen und seinen möglicherweise nicht vorhanden Fähigkeiten, von denen er keine Anhung hat – während im Kunstflug diese Assymetrie nicht besteht.

Der Unfall der Cirrus bei Leukerbad hätte schon dadurch verhindert werden können, dass sich der Pilot die KARTE angesehen hätte. Die "GAFOR ROUTE 53", die er offenbar fliegen wollte ist auf allen Charts mit "MNM 9200" markiert, jedenfalls ganz deutlich und mehrfach in Skydemon UND Foreflight.

Die einzige richtige Strategie wäre gewesen, nch dem Start diese Höhe aufzubauen, im Rhonetal, und DANN erst in das Tal abzubiegen. Dass der Einschlag in den Berg in 6500 ft passierte sagt ja schon fast alles aus.

Was mir unerklärlich ist, vielleicht aber auch darauf zurückzuführen, dass der Pilot angeblich ein Anfänger war: Man SIEHT doch, dass man direkt auf den Berg zu fliegt. Hat er überhaupt nicht versucht, vom Berg wegzukurven (oder ist er bei dem Versuch wegzukurven runtergefallen ... das könnte ich mir auch vorstellen.

Es gibt keine guten Bilder von der Unglücksstelle, aber es sieht so aus als ob die Höhe AGL nicht ausgereicht hat, um CAPS zu benutzen.

Hi Alexis, bin voll bei Dir.
Wenn der PiC tatsächlich unerfahren mit der Steigleistung einer Cirrus 22 war dann könnte das Flugprofil die Erklärung liefern. Mehrere Minuten in ungefähr 3.500 ft MSL, dann eine Steigrate von 475 - 651 ft/min. Die Aufzeichnung endet mit einer Steigrate von 1043 ft/min. Der ganze Flug dauerte nur knapp 10 Minuten. Frühe Umkehrkurve war offenbar keine Option.
Leider zeigt dieses Profil eine gewisse Ähnlichkeit (bezogen auf den Reise- und Steigflug) zum Unfall am Leutascher Platt, nur war bei diesem Unfall ein "erfahrener" Pilot (mit höherwertiger Lizenz /Ratings und xK Flugstunden) vorne links.

Full Story:
https://bit.ly/4AdV8fY

Genau so meine ich das: Wie kann man in dem engen Seitental bei 6.500 in die Felsen ballern! Natürlich muss man die 9.200 auf der Karte lesen, aber das sollte doch wirklich jedem klar sein, wenn man in Sion startet: Die Berge dort sind richtig hoch!

Du musst Dir mal ein Cockpit-Video von einer SEP dort beim Start auf der 25 ansehen, das schnürt einem die Kehle zu!

Ja, das scheint wirklich so zu sein. Erschreckend. Natürlich habe ich mit dem Vorwissen einen gewissen Vorteil, aber wer als Anfänger in die Zentralschweiz fliegt, der muss sich doch vorher mit irgendwelchen anderen Leuten darüber unterhalten haben. Da fliegt doch niemand einfach so mal hin, oder? Ich verstehe es nicht.

Übrigens müsste ich Dir noch wegen der Extra widersprechen: Es gibt tatsächlich solche Knallköppe, die sich so einen Vogel kaufen, ohne jemals vorher drin gewesen zu sein und nur 10 Monate nach dem PPL. Hab aber dann auch noch 128 Landungen machen müssen, bis ich Solo-reif war. Nicht zur Nachahmung empfohlen, war echt schwere Kost.

Hi, alles richtig erkannt und gesagt.
Nach ausführlichem Wetterstudium habe ich den für heute geplanten SEP Flug EDMA LSZS für die Familiarization in Samedan abgesagt. Es gibt sicher einen anderen Tag an dem die Alpenübergänge nicht mit LC belegt sind.

Die Berge sind spektakulär, aber das Tal ist breit, und von daher ist - gerade für eine SEP -ausreichend Platz und für mich vergleichbar mit LOWI - zum Glück schnürt es mir da nicht jede Mal beim T/O die Kehle zu - sonst hätte ich erhebliche Probleme ;-)))

https://www.youtube.com/watch?v=aSQHtfOtxZk

Was mich erschüttert, ist, dass man sich ohne Not in so eine Lage bringen kann - nach dem T/O steigen, eine 180°-Kurve, dann weitersteigen, dann nochmal 180°, und man hat ein gutes Horizontbild und vor allem wesentlich mehr Höhe, um den weiteren Flugweg besser abschätzen zu können...

Genau das Video meine ich! Auch die Breite vom Rhone-Tal. Da kann man wirklich völlig problemlos Höhe machen.

Die Kehle meinte ich wegen des Unfalls...

Ja, das Wetter war super ... der Flug wäre in 10,000 Fuß überhaupt kein Problem gewesen .. ein "Holding" über dem Tal, um Höhe zu gewinnen ...

DIESER Unfall ist mir ebenso ein Rätsel wie der in LOWZ vor ein paar Jahren, wo ein Pilot (mit 2 Kindern an Bord) den RNAV-Approach fliegen wollte (obwohl ihm der Turm abriet) ... und dann hinter dem Platz in den Berg flog. DER Flug hat mich richtig erschüttert weil er so dumm war ...

Hi Alexis,
"DER Flug hat mich so richtig erschüttert, weil er so dumm war ..."

Eigentlich kann ein Flug doch nicht dumm sein oder doch ? Vielleicht ist der Pilot gemeint, der einen Flug fortsetzt obwohl die äußeren Umstände für eine sichere Flugdurchführung schon (längst?) nicht mehr gegeben sind. War der Pilot deswegen "dumm"? Mir widerstrebt es eine tödlich verletzte Person als "dumm" zu bezeichnen.

Nach meiner Beobachtung kann es bei Flügen zu Situationen kommen bei denen der Pilot in kleinen Schritten mit dem Kopf vor dem Flugzeug allmählich zum Passagier wird und alles dann geschehen läßt. Ist dieses Verhalten "dumm" oder ist der Pilot hier schlicht in einen Entscheidungstrichter geraten und ist darin gefangen, weil er/sie sich nicht schon früher für Plan B / C / D entschieden hat. Richtig wäre es gewesen den Anflug auf LOWZ gar nicht erst zu beginnen, sondern sofort auf Plan B einzusteigen und zum Alternate LOWS zu fliegen. PiC hat an Plan A festgehalten, wurde dann vermutlich damit in seinem eigenen Entscheidunstrichter gefangen, der nur noch eine Landung in LOWZ vorsah.
Wir wissen vieles nicht, zB was wurde an Bord vor dem Unfall besprochen, welche Optionen waren vorbereitet, vielleicht gab es sogar eine Güterabwägung dafür nicht zum Alternate zu fliegen, usw.
Vielleicht war der PiC auch irgendwann einfach nur überfordert, weil er sich als Sichtflieger in VMC gesehen hat und im Kopf nicht als Pilot nach IR Regeln unterwegs war. War er deswegen "dumm"?

Ich gebe Alexis recht. Der Begriff ist "dumm" ist in absolutem VMC, davon ausgehend, daß er sein Flugzeug kennt, zutreffend. "Dumm" ist immer wider besseren Wissens Fehler zu machen. Der Irrtum hingegen ist keine Dummheit. Irrtümlich das falsche Tal zu befliegen ist keine Dummheit. Ins richtige Tal mit der richtigen Höhenangabe mit den bekanntenLeistungsgrenzen des Flugzeugs ist: dumm. Wie ein Sprung aus 100mtr in der Hoffnung 99,95mtr wäre es problemlos. Wir wissen aber nicht was im dem Kopf des Verunfallten vorging.

"Dumm" oder "nicht dumm" hier zu diskutieren, ist m.E. nicht zielführend. Auch dieser Pilot ist sicher nicht in der Früh mit dem Vorsatz in den Flieger gestiegen, bei Leukerbad in den Berg zu fliegen...

In einem anderen Forum habe ich gelesen, dass der Pilot seinen Schein erst relativ "neu" hatte. Und hier würde mich das ganze "drumherum" interessieren: War es sein Flugzeug oder gechartert ? In beiden Fällen muss ein "ordentlich bestallter" finanzieller Background vorhanden sein, denke ich. Menschen mit überdurchschnittlichem Einkommen haben sehr häufig - bei weitem nicht immer - ein starkes Selbstbewusstsein. In welchem fliegerischen Umfeld/geografischer Region hat der Pilot seine Lizenz erlangt ? War es womöglich eine geplante Runde, um sich mit Bergen vertraut zu machen ? Was ließ ihn an dem Tag so viele - anspruchsvolle - Legs hintereinander fliegen ? Vorher lt anderem Forum Innsbruck-Salzburg-Lugano-Sion - auch bei schönem Wetter ist das ordentlich "Arbeit" im Sinne von Flugvorbereitung, dynamisches ADM etc. ...Kann das schon "over-confidence" gewesen sein (Ich hab´ ja den besten Flieger, bin bei bestem Wetter unterwegs, und - hey - hab´ heute ja schon 3 tolle Legs hinter mir !) ? Fragen über Fragen... Alles zusammen sind das nur "contributing factors", aber die machen oftmals viele kleine Puzzleteilchen aus, die dann ein Gesamtbild ergeben...

Servus Alfred,

das war keine Generalkritik an einem Menschen, den ich nicht kannte und auch nie mehr kennenlernen werde .... aber umgangssprachlich ist die Bezeichnung "dumm" für diese Aktion, so tragisch und traurig sie auch ist, sicher passend. Das jeißt NICHT, dass der Mensch "dumm" war.

Aber man muss da auch nicht drum herum reden. Ich fliege seit 1994 und ich war noch nie in Sion (oder Samedan), schon weil ich da nix zu tun habe. Aber WENN ich da mal hinfliege, dann werde ich das sehr gründlich vorbereiten. Ich werde genau wissen, wie hoch ich über diesen Bergen sein muss, um den (hoffentlich noch längeren) Rest meines Lebens nicht zu riskieren.

In Sion zu starten, kaum zu steigen und so in dieses Tal einzufliegen, halte ich für dumm. EIN BLICK auf die Karte zeigt MNM 9200 ft". Das ist nicht sonderlich charmant, und die Familien dieser Leute tun mir sehr leid, aber dafür gibt es den Begriff "Verantwortlicher Pilot". Was für eine Flugvorbereitung kann dieser PIC gemacht haben?

Bei mir selbst lege ich übrigens auch keinen Wert darauf, meine Dummheiten hinter Relativierungen zu verbergen. Sollte ich mal so was machen, bitte saft allen anderen, dass ich dumm war.

Was würdest Du bei dem SR22T-Piloten sagen, der in Zell mit seinen Töchtern in IMC in den Berg flog? Da fällt meine Charakterisierung, obwohl er tot ist, noch klarer aus.

Man könnte auch noch darüber nachdenken, was die Hinterbliebenen der Mitflieger fühlen, oder ob der Pilot seiner Verantwortung für sie gerecht wurde.

Wegen Malojawind in 2 Sitzern usw... ja, stimmt alles, aber mit der Turbo Cirrus in LSGS hat das weniger zu tun als bei einem 350 Meter Grasplatz auf 5000ft in einem engen Tal mit einem 100 PS Sauger.

Um von LSGS bei VMC Wetter in einer 22T wegzufliegen braucht man kein taktisches Bergfliegen zu beherrschen. Man steigt auf FL180 und macht bei Südkurs noch ein Foto vom Mt. Blanc.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut und das Tal um Sion ist breit genug um sich hochzuschrauben (zur Not auf FL180+) bevor man seitlich abbiegt. Ich glaub nicht dass da groß ein Abwind im Spiel war wenn man sieht dass der einfach in 6500ft abbiegt und dort reinkracht.

Ich will das nicht herunterspielen (man muss immer alles gut planen und vorsichtig sein) sondern eher meine Verwunderung ausdrücken wieso der Flugweg sich so abgezeichnet hat, direkt in den Berg. Sehr schwer zu verstehen.

Laut adsbexchange liegt der letzte Datenpunkt auf gps altitude 4800 ft. An dem letzten Datenpunkt, auf der altitude, ist man sehr, sehr tief im Gelände. Zur Passhöhe sind es ca. 8 km. Die Passhöhe des Gemmi ist auf 7450 ft. Laut adsbexchange-Daten wurde erst in der Kurve nach N mit einem starken Steigflug begonnen. Hätte das im optimalen Fall gereicht?

Es ist schwer zu verstehen. Tatsache ist, dass es solche Flugverläufe immer wieder gibt. Auch in der Schweiz fallen einem diverse ein.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut

Mh naja. Hab das gerade mal recherchiert: Die SR22T GTS 7 steigt bei MTOM in 5.000ft DA im Take-Off-Climb (91KIAS, Flaps 50) mit 1.186fpm, was ungefähr 11,8% entspricht. Wenn man das (wie Du weiter oben geschrieben hast) wegen CHT nicht dauerhaft fliegen kann, macht sie im Cruise Climb (120KIAS, Flaps UP) noch ca. 1.120fpm oder 8,7%.

Wenn man da jetzt ein durchschnittliches Sinken von 500fpm annimmt, was bei ungeschickter Flugwegwahl im Hochgebirge sehr fix mal passieren kann, bleibt nicht mehr so viel übrig.

Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS. Das ist ein Gradient von 28%. Und das kann man auch so lange fliegen bis man in einer erdnahen Umlaufbahn ist, da das Ding für's Schleppen gebaut wurde, diverse automatisch fahrende Lüftungsklappen hat und dabei also nicht zu heiss wird. Anbei mal ein Bild vom Querabflug in Megève im Hochsommer.

P.S. Grüsse an die UL-Hasser! ;-)

Ich hatte nie eine Gebirgseinweisung, bin aber schon früh in meiner Fliegerzeit über die Rockies (zB Colorado) geflogen. Und ganz einfach: in sicherer Entfernung vom Pass auf Passhöhe + 2000 steigen und dann im 45-Grad-Winkel drüber. Lieber zu nah an Wolken als an Steinen. Hatte nie eine kritische Situation.