Wegen Malojawind in 2 Sitzern usw... ja, stimmt alles, aber mit der Turbo Cirrus in LSGS hat das weniger zu tun als bei einem 350 Meter Grasplatz auf 5000ft in einem engen Tal mit einem 100 PS Sauger.

Um von LSGS bei VMC Wetter in einer 22T wegzufliegen braucht man kein taktisches Bergfliegen zu beherrschen. Man steigt auf FL180 und macht bei Südkurs noch ein Foto vom Mt. Blanc.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut und das Tal um Sion ist breit genug um sich hochzuschrauben (zur Not auf FL180+) bevor man seitlich abbiegt. Ich glaub nicht dass da groß ein Abwind im Spiel war wenn man sieht dass der einfach in 6500ft abbiegt und dort reinkracht.

Ich will das nicht herunterspielen (man muss immer alles gut planen und vorsichtig sein) sondern eher meine Verwunderung ausdrücken wieso der Flugweg sich so abgezeichnet hat, direkt in den Berg. Sehr schwer zu verstehen.

Laut adsbexchange liegt der letzte Datenpunkt auf gps altitude 4800 ft. An dem letzten Datenpunkt, auf der altitude, ist man sehr, sehr tief im Gelände. Zur Passhöhe sind es ca. 8 km. Die Passhöhe des Gemmi ist auf 7450 ft. Laut adsbexchange-Daten wurde erst in der Kurve nach N mit einem starken Steigflug begonnen. Hätte das im optimalen Fall gereicht?

Es ist schwer zu verstehen. Tatsache ist, dass es solche Flugverläufe immer wieder gibt. Auch in der Schweiz fallen einem diverse ein.

Das Ding hat dank Turbo eben Leistung satt, steigt auch bei hoher DA noch gut

Mh naja. Hab das gerade mal recherchiert: Die SR22T GTS 7 steigt bei MTOM in 5.000ft DA im Take-Off-Climb (91KIAS, Flaps 50) mit 1.186fpm, was ungefähr 11,8% entspricht. Wenn man das (wie Du weiter oben geschrieben hast) wegen CHT nicht dauerhaft fliegen kann, macht sie im Cruise Climb (120KIAS, Flaps UP) noch ca. 1.120fpm oder 8,7%.

Wenn man da jetzt ein durchschnittliches Sinken von 500fpm annimmt, was bei ungeschickter Flugwegwahl im Hochgebirge sehr fix mal passieren kann, bleibt nicht mehr so viel übrig.

Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS. Das ist ein Gradient von 28%. Und das kann man auch so lange fliegen bis man in einer erdnahen Umlaufbahn ist, da das Ding für's Schleppen gebaut wurde, diverse automatisch fahrende Lüftungsklappen hat und dabei also nicht zu heiss wird. Anbei mal ein Bild vom Querabflug in Megève im Hochsommer.

P.S. Grüsse an die UL-Hasser! ;-)

>>> Kleiner Vergleich: Unsere WT9 macht bei MTOM in jeder Lebenslage 2.000fpm bei ca. 130km/h = ca. 70KIAS.

Ist das ein guter Vergleich, oder sollte man für einen solchen die Cirrus auch nur mit 2 Personen und einem Rucksack beladen, mit vergleichbarer Spritmenge etc.?

Ob der Vergleich gut ist, weis ich nicht. Ich kenne die WT9 nicht, denke aber, dass die mit 2 Personen, vollen Tanks und Gepäck am MTOW operiert. Und da ist es schon zulässig, das Muster mit einem anderen, welches auch am MTOW operiert, zu vergleichen. Aber: Wenn jemand mit seiner Familie für 2 Wochen in den Urlaub ans Meer fährt, wählt er z.B. das große Familien-Auto, wenn er aber mit seiner Frau den Wochenend-Trip nach Südtirol macht, nimmt er das Motorrad oder den Morgan three-wheeler... Der Unfall in Sion hat aus meiner Sicht nichts mit der Performance des Fliegers zu tun...

Sehr schönes Bild!
Die Piste fällt wohl stark ab, daher auch ein visueller Effekt dabei.

Also deine 91KIAS mit 50% stammen aus der Performance-Table!?
Bis G7 war so das nach erreichen 85KIAS die Flaps auf up gefahren werden ab G7 zusätzlich "clear of obstacles"

Bei ISA sind sogar 1500ft/min möglich.

ULs sind halt day-only, VFR-only, max. 2sitzig und dann auch noch national geregelt. Das macht sie für mich unbrauchbar. Ich bin deshalb aber kein UL-Hasser, finde nur, dass die US-typische Offenheit für hochperformante Kita-Planes mit IFR, 4 Sitzen usw. die bessere Lösung für den Niedergang der Kleinflugzeughersteller ist

Bei dem Zielkonflikt zwischen Regulierungsdichte und Bezahlbarkeit finden sich halt unterschiedliche Lösungsansätze. Die Modellvielfalt zeigt aber für beide Konstellationen, dass Werkstoffe, Physik, CAD und CFD heute die zertifizierte AL ganz schön benachteiligen.

Ich glaube, ich mache da mal einen eigenen Fred auf....

Der Unfall hat übrigens NICHTS mit der maximalen Steigleistung verschiedener Flugzeugtypen zu tun.

Auf jeden Fall hat eine SR22, sogar meine NA, genug Performance für diese Route.