|
44 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Tragisch. Und in Kroatien ist eine DA20 Katana abgestürzt.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Hab´s auch gerade gelesen :-(((
Die letzte Aufzeichnung auf FR24 war in 5.500 ft. mit 49 kts. ... Höhe war recht konstant auf 5.900 ft., dann lief die Speed offenbar schnell gegen Vs, bei nur geringem Höhenverlust ...
|
|
|
|
|
Wie ist die P2002, wie sind die Tecnam SEPs allgemein so vom Flugverhalten? Harmlos?
|
|
|
|
|
Ich bin die noch nie geflogen, kann dazu leider nichts sagen... für mich erstaunlich ist nur, dass - soferne die FR24-Aufzeichnungen einigermassen stimmen - praktisch keine Höhe aufgegeben wurde, das Flugzeug aber konstant langsamer wurde...Der Attersee liegt auf ca. 470 m (1.600 ft), das Flugzeug war dort also auf den See bezogen ca. 4.000 ft über Grund ...
|
|
|
|
|
Könnte eine misslungene Stallübung gewesen sein. In der Gegend wird öfters trainiert.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sieht nach einer misslungenen Stall-Übung aus. R.I.P.
|
|
|
|
|
Sehr traurig, mein Beileid an die Hinterbliebenen.
4.000 ft sind recht viel Zeit, könnte man denken. Wie wirkt es eigentlich aus, wenn ich rechts sitzend 20-30 kg mehr wiege als der links Sitzende und mir der Flieger nach rechts abkippt? (Frage rein aus Interesse, keine Spekulation)
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Mit [...] Gas reinschieben fängt man trudeln ab
Das ist in aller Regel keine gute Idee und auch konträr zur gängigen Lehrmeinung sowie aller mir bekannter POH's. Der Propellerstrahl kann ein pitch-up-Moment generieren, das Drehmoment die Rotation verstärken, die Leistung beim Ausleiten des dives die Speed in den kritischen Bereich bringen etc.
Standardverfahren ist es, als allererstes die Power auf Leerlauf zu reduzieren.
PARE: Power (idle) - Aileron (neutral) - Rudder (opposite) - Elevator (push)
|
|
|
|
|
Wie wirkt es eigentlich aus, wenn ich rechts sitzend 20-30 kg mehr wiege als der links Sitzende und mir der Flieger nach rechts abkippt?
Vernachlässigbar. Wenn du Solo fliegst, ist der Gewichtsunterschied ja sogar 80 kg (Mensch vs. Luft). Entscheidend ist nicht das Gewicht, sondern das Moment (Gewicht * Hebelarm). Und der Hebelarm ist bei den Insassen sehr klein.
Deutlich spürbarer sind stark ungleiche Tankstände, wenn die Tanks weiter draußen liegen.
|
|
|
|
|
Markus hat schon recht: Wenn man Gas reinschiebt wird der Zustand "Trudeln" beendet. Die Diskussion sollte dahin gehen, ob der dann folgende Zustand "Flachtrudeln" taktisch einen Vorteil bringt. Auf jeden Fall wird die Sinkrate geringer und man muss sich nicht mehr mit dem Ausleiten beschäftigen. Das spielt ein wenig Zeit und mentale Ressourcen frei, um eine ATC-Frequenz mit Aufzeichnung zu selektieren (z.B. Guard) und die Verabschiedung für Frau, Kinder und Affäre aufzusprechen.
|
|
|
|
|
Die allgemein gelehrte Methode für praktisch alle Leichtflugzeuge ist aber
- Gas RAUS
- Seitenruder gegen die Drehrichtung
- bei viele Typen: DRÜCKEN
- Abfangen aus dem resultierenden Bahnneigungsflug
|
|
|
|
|
Und, sofern man hat (Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus.
|
|
|
|
|
dann meldet sich wie bei der schweizer luftwaffe der anrufbeantworter...
|
|
|
|
|
(Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus
Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.
|
|
|
|
|
Das NACA 2415 gilt eigentlich als vergleichsweise gutmütiges Profil und die P2002 ist auch nicht unbedingt als zickig bekannt, sollte allerdings vergleichsweise sauber geflogen werden. Wir werden sicher aus dem Unfallbericht lernen können.
|
|
|
|
|
Wie war das b der ju87? Bombe ausklinken und hoffen, daß die abfangautomatik arbeitet...
|
|
|
|
|
Was könnte das positives bewirken? Weder als Standard-Verfahren, noch als musterspezifische Idee ist mir das bisher begegnet. Wölbklappen (sofern vorhanden) in eine negative Position zu fahren ist allerdings überraschend hilfreich und in diversen Handbüchern erwähnt.
|
|
|
|
|
Praktisch hilft es. Wurde während meiner Segelfluglehrerzeit zumindest in Schleswig-Holstein standardmaßig gelehrt. 2 Auswirkungen: Der schneller angeströmte Flügel, wenn es einen gibt, wird gebremst. Das wirkt gegen die Drehung. Und die Sturzgeschwindigkeit im Abfangbogen wird geringer.
|
|
|
|
|
Gibts bei segelfliegern eine polare dafür wie v otto blumental? Wenn flügel gebremst...drehrichtung gestoppt etc?
|
|
|
|
|
Praktisch hilft es. Wurde während meiner Segelfluglehrerzeit zumindest in Schleswig-Holstein standardmaßig gelehrt. 2 Auswirkungen: Der schneller angeströmte Flügel, wenn es einen gibt, wird gebremst. Das wirkt gegen die Drehung. Und die Sturzgeschwindigkeit im Abfangbogen wird geringer.
Das ergibt physikalisch natürlich Sinn bzgl. des Beendens der Drehung und den Höhenverlust beim Abfangen, aber dafür musst du a) den OhScheißeWieIstDasDennJetztPassiert-Faktor ignorieren oder ignorieren lernen, und b) ist das was ganz anderes, ob es im Fluglehrerlehrgang oder mit Kunstfliegern gemacht wird, oder du den 14-Jährigen sicheres Abfangen mit Rückgewinn der Kontrolle, womöglich noch nahe am Boden, beibringen willst.
Denn andersrum wird dann deine Handkoordination mit den Bremsklappen nicht in einer potentiell extremen Stresssituation, gerade in Bodennähe, überfrachtet; du wirst als Fluglehrer garantiert oft genug erlebt haben, dass Schülerinnen und Schüler eben nicht immer optimal die Nase drücken etc, weil der erste Reflex ist, Nase weg vom Boden...
Querruder neutral, Nase runter für Fahrt und beenden des Strömungsabrisses an einer Tragfläche, Seitenruder beendet Drehen und beendet den unkoordinierten Kurvenflug, und das Abfangen geht ja gerade beim Segelflugzeug dank besserem Auftrieb (und vorher dem größeren Hebel an den Querrudern) sauschnell. Plus geringere Strömungsabrissgeschwindigkeit im Vergleich zu den ganzen handelsüblichen Motorfliegern.
Ich wage mal die folgende These: MIt der Technik wirst du in der Tat Trudeln schneller ausleiten können, wenn du mental exakt auf dem Moment eingestellt bist. Aber wenn du es so lehrst, hast du bei allen Pilotinnen und Piloten statistisch mehr Tote durch Fehler beim Ausleiten, Panikreaktionen, Griff an die falsche Steuerungsfunktion mit der linken Hand, Verwechseln der Reihenfolge etc.
In der Kunstflugbox - du hast recht. In Bodennähe in Panik (Turn to final als Klassiker) - fast garantierter übler Aufprall am Boden, und meist nicht überlebbar.
|
|
|
|
|
Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.
Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.
Außerdem reduzieren ausgefahrene Bremsklappen die zulässigen Lastvielfache üblicherweise signifikant, was für den Abfangbogen auch sehr ungünstig ist.
Ich kenne kein einziges Muster (inkl. für den Kunstflug gebauten Segelflugzeugen wie dem MDM1 Fox), bei denen das Ausfahren der Bremsklappen Teil des im Handbuch beschriebenen Verfahrens zum Ausleiten des Trudelns ist. Auch bei denen nicht, wo das Verfahren von der Standardmethode abweicht.
|
|
|
|
|
|
44 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
