https://www.deutschlandfunk.de/kleinflugzeug-in-attersee-gestuerzt-wrack-in-160-meter-tiefe-100.html

https://www.tips.at/nachrichten/oesterreich/oesterreich-welt/732997-flugzeugabsturz-im-attersee-maschine-war-auf-schulungsflug

Sieht nach einer misslungenen Stall-Übung aus. R.I.P.

Sehr traurig, mein Beileid an die Hinterbliebenen.

4.000 ft sind recht viel Zeit, könnte man denken. Wie wirkt es eigentlich aus, wenn ich rechts sitzend 20-30 kg mehr wiege als der links Sitzende und mir der Flieger nach rechts abkippt? (Frage rein aus Interesse, keine Spekulation)

Mit [...] Gas reinschieben fängt man trudeln ab

Das ist in aller Regel keine gute Idee und auch konträr zur gängigen Lehrmeinung sowie aller mir bekannter POH's. Der Propellerstrahl kann ein pitch-up-Moment generieren, das Drehmoment die Rotation verstärken, die Leistung beim Ausleiten des dives die Speed in den kritischen Bereich bringen etc.

Standardverfahren ist es, als allererstes die Power auf Leerlauf zu reduzieren.

PARE: Power (idle) - Aileron (neutral) - Rudder (opposite) - Elevator (push)

Wie wirkt es eigentlich aus, wenn ich rechts sitzend 20-30 kg mehr wiege als der links Sitzende und mir der Flieger nach rechts abkippt?

Vernachlässigbar. Wenn du Solo fliegst, ist der Gewichtsunterschied ja sogar 80 kg (Mensch vs. Luft). Entscheidend ist nicht das Gewicht, sondern das Moment (Gewicht * Hebelarm). Und der Hebelarm ist bei den Insassen sehr klein.
Deutlich spürbarer sind stark ungleiche Tankstände, wenn die Tanks weiter draußen liegen.

Markus hat schon recht: Wenn man Gas reinschiebt wird der Zustand "Trudeln" beendet. Die Diskussion sollte dahin gehen, ob der dann folgende Zustand "Flachtrudeln" taktisch einen Vorteil bringt. Auf jeden Fall wird die Sinkrate geringer und man muss sich nicht mehr mit dem Ausleiten beschäftigen. Das spielt ein wenig Zeit und mentale Ressourcen frei, um eine ATC-Frequenz mit Aufzeichnung zu selektieren (z.B. Guard) und die Verabschiedung für Frau, Kinder und Affäre aufzusprechen.

Die allgemein gelehrte Methode für praktisch alle Leichtflugzeuge ist aber

- Gas RAUS
- Seitenruder gegen die Drehrichtung
- bei viele Typen: DRÜCKEN
- Abfangen aus dem resultierenden Bahnneigungsflug

Und, sofern man hat (Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus.

dann meldet sich wie bei der schweizer luftwaffe der anrufbeantworter...

(Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus

Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.

Was könnte das positives bewirken? Weder als Standard-Verfahren, noch als musterspezifische Idee ist mir das bisher begegnet. Wölbklappen (sofern vorhanden) in eine negative Position zu fahren ist allerdings überraschend hilfreich und in diversen Handbüchern erwähnt.

Praktisch hilft es. Wurde während meiner Segelfluglehrerzeit zumindest in Schleswig-Holstein standardmaßig gelehrt. 2 Auswirkungen: Der schneller angeströmte Flügel, wenn es einen gibt, wird gebremst. Das wirkt gegen die Drehung. Und die Sturzgeschwindigkeit im Abfangbogen wird geringer.

Gibts bei segelfliegern eine polare dafür wie v otto blumental? Wenn flügel gebremst...drehrichtung gestoppt etc?

Praktisch hilft es. Wurde während meiner Segelfluglehrerzeit zumindest in Schleswig-Holstein standardmaßig gelehrt. 2 Auswirkungen: Der schneller angeströmte Flügel, wenn es einen gibt, wird gebremst. Das wirkt gegen die Drehung. Und die Sturzgeschwindigkeit im Abfangbogen wird geringer.

Das ergibt physikalisch natürlich Sinn bzgl. des Beendens der Drehung und den Höhenverlust beim Abfangen, aber dafür musst du a) den OhScheißeWieIstDasDennJetztPassiert-Faktor ignorieren oder ignorieren lernen, und b) ist das was ganz anderes, ob es im Fluglehrerlehrgang oder mit Kunstfliegern gemacht wird, oder du den 14-Jährigen sicheres Abfangen mit Rückgewinn der Kontrolle, womöglich noch nahe am Boden, beibringen willst.

Denn andersrum wird dann deine Handkoordination mit den Bremsklappen nicht in einer potentiell extremen Stresssituation, gerade in Bodennähe, überfrachtet; du wirst als Fluglehrer garantiert oft genug erlebt haben, dass Schülerinnen und Schüler eben nicht immer optimal die Nase drücken etc, weil der erste Reflex ist, Nase weg vom Boden...

Querruder neutral, Nase runter für Fahrt und beenden des Strömungsabrisses an einer Tragfläche, Seitenruder beendet Drehen und beendet den unkoordinierten Kurvenflug, und das Abfangen geht ja gerade beim Segelflugzeug dank besserem Auftrieb (und vorher dem größeren Hebel an den Querrudern) sauschnell. Plus geringere Strömungsabrissgeschwindigkeit im Vergleich zu den ganzen handelsüblichen Motorfliegern.

Ich wage mal die folgende These: MIt der Technik wirst du in der Tat Trudeln schneller ausleiten können, wenn du mental exakt auf dem Moment eingestellt bist. Aber wenn du es so lehrst, hast du bei allen Pilotinnen und Piloten statistisch mehr Tote durch Fehler beim Ausleiten, Panikreaktionen, Griff an die falsche Steuerungsfunktion mit der linken Hand, Verwechseln der Reihenfolge etc.

In der Kunstflugbox - du hast recht. In Bodennähe in Panik (Turn to final als Klassiker) - fast garantierter übler Aufprall am Boden, und meist nicht überlebbar.

Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.

Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Außerdem reduzieren ausgefahrene Bremsklappen die zulässigen Lastvielfache üblicherweise signifikant, was für den Abfangbogen auch sehr ungünstig ist.

Ich kenne kein einziges Muster (inkl. für den Kunstflug gebauten Segelflugzeugen wie dem MDM1 Fox), bei denen das Ausfahren der Bremsklappen Teil des im Handbuch beschriebenen Verfahrens zum Ausleiten des Trudelns ist. Auch bei denen nicht, wo das Verfahren von der Standardmethode abweicht.

Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Allerdings ging es beim Vorschlag ja um Bremsklappen und die haben keine vFE und sollten bis vD funktionieren.

Ich würde mich trotzdem eher an die Verfahren aus dem Flughandbuch halten als an anekdotische Optimierungen. Mag sein, dass es Verfahren gibt, die bei bestimmten Massen und Schwerpunktlagen schneller zum Ausleiten führen und als Kunstflieger kann man da ja gerne rumspielen - aber üblicherweise haben Testpiloten eine Menge Zeit dafür investiert, das beste und einfachste Verfahren zum Ausleiten des Trudelns bei allen möglichen Konfigurationen zu ermitteln.

Habe fast keine Erfahrung mit Störklappen aber das halte ich doch für sehr weit her geholt. Der Unterschied im Widerstand zwischen Kurven-innen und -aussenliegender Störklappe wird m.M.n. eher zu vernachlässigen sein, die Reduktion des Auftriebs im Anfangsbogen dagegen nachteilig.

Ich habe letztes Jahr ein UPRT auf einer Zlin 142 in Budapest gemacht. Bei der Zlin darf man im Trudeln vieles machen nur kein opposite rudder, wie ich es z. B. noch im Unterricht eingebläut bekommen habe. Es kommt sofort zum secondary stall. Wie es bei einer Tecnam 2002 ist, weiss ich nicht.

Bitte?
Ich habe mein komplettes Kunstflugrating auf der Zlin 242 gemacht – und natürlich wird das Trudeln mit FULL OPPOSITE RUDDER umd STICK FORWARD ausgeleitet.

Wir haben das in der Woche des Trainings ca, 50 mal gemacht. Und aerodynamisch ist die 242 identisch. Sie hat nur anstelle des Reihenmotors den 360er-Lycoming.

https://youtu.be/G0HQ4sGhFGk?si=xv5oB3OM0a1EoU9-

ZLIN Z 142 Flight Manual, Section 4.17.1 “Recovery from Spins and Stalls”, the procedure for a normal (upright) spin is:

ZLIN Z 142 — Normal Spin Recovery

Throttle — IDLE
Rudder — FULL opposite to the direction of rotation
Elevator — immediately after applying opposite rudder, smoothly push the control stick forwardto at least halfway between neutral and the full-forward position
accomplish the forward movement within 1–2 seconds
do not use ailerons
After rotation stops:Rudder — NEUTRAL
Elevator — steadily pull out of the resulting dive

Wir können uns in Dunakeszi treffen und Sie fliegen mir das vor. Ich werde aber nicht einsteigen. Zlin 142: rudder neutral. Ist übrigens viel schwerer als opposite.

Wie führt opposite rudder beim Trudeln zu einem secondary Stall?

Wir müssen uns gar nicht treffen … denn das oben ist der Auzug aus dem offiziellen Flughandbuch.

Und abgesehen davon habe ich auf der 242 mein Aerobatic Rating gemacht, und teilweise auch auf der 142.

Ich kenne auch kein anderes Flugzeug (und es auch unlogisch) beim man mit "Ruder neutal" den Spin beenden könnte. Das ist völlig widersinnig.

PS: Vielleicht hast du Dich unglücklich ausgedrückt, denn was natürlich stimmt (aber bei allen Flugzeugen) ist, dass man nache BEENDEN der Rotation das Seitenruder neutralisieren muss! Ansonsten kann das Flugzeug in der ANDEREN Richtung trudeln, v.a. wenn der Stall noch nicht beendet wurde (-> Stick nach vorne).

Mit einem "secondary stall" hat das nichts zu tun.In diesen kann man allenfalls geraten, wenn man beim Abfangen zu stark und abrupt zieht!