Und, sofern man hat (Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus.

(Segelflugzeuge, Motorsegler), Bremsklappen raus

Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.

Was könnte das positives bewirken? Weder als Standard-Verfahren, noch als musterspezifische Idee ist mir das bisher begegnet. Wölbklappen (sofern vorhanden) in eine negative Position zu fahren ist allerdings überraschend hilfreich und in diversen Handbüchern erwähnt.

Praktisch hilft es. Wurde während meiner Segelfluglehrerzeit zumindest in Schleswig-Holstein standardmaßig gelehrt. 2 Auswirkungen: Der schneller angeströmte Flügel, wenn es einen gibt, wird gebremst. Das wirkt gegen die Drehung. Und die Sturzgeschwindigkeit im Abfangbogen wird geringer.

Gibts bei segelfliegern eine polare dafür wie v otto blumental? Wenn flügel gebremst...drehrichtung gestoppt etc?

Praktisch hilft es. Wurde während meiner Segelfluglehrerzeit zumindest in Schleswig-Holstein standardmaßig gelehrt. 2 Auswirkungen: Der schneller angeströmte Flügel, wenn es einen gibt, wird gebremst. Das wirkt gegen die Drehung. Und die Sturzgeschwindigkeit im Abfangbogen wird geringer.

Das ergibt physikalisch natürlich Sinn bzgl. des Beendens der Drehung und den Höhenverlust beim Abfangen, aber dafür musst du a) den OhScheißeWieIstDasDennJetztPassiert-Faktor ignorieren oder ignorieren lernen, und b) ist das was ganz anderes, ob es im Fluglehrerlehrgang oder mit Kunstfliegern gemacht wird, oder du den 14-Jährigen sicheres Abfangen mit Rückgewinn der Kontrolle, womöglich noch nahe am Boden, beibringen willst.

Denn andersrum wird dann deine Handkoordination mit den Bremsklappen nicht in einer potentiell extremen Stresssituation, gerade in Bodennähe, überfrachtet; du wirst als Fluglehrer garantiert oft genug erlebt haben, dass Schülerinnen und Schüler eben nicht immer optimal die Nase drücken etc, weil der erste Reflex ist, Nase weg vom Boden...

Querruder neutral, Nase runter für Fahrt und beenden des Strömungsabrisses an einer Tragfläche, Seitenruder beendet Drehen und beendet den unkoordinierten Kurvenflug, und das Abfangen geht ja gerade beim Segelflugzeug dank besserem Auftrieb (und vorher dem größeren Hebel an den Querrudern) sauschnell. Plus geringere Strömungsabrissgeschwindigkeit im Vergleich zu den ganzen handelsüblichen Motorfliegern.

Ich wage mal die folgende These: MIt der Technik wirst du in der Tat Trudeln schneller ausleiten können, wenn du mental exakt auf dem Moment eingestellt bist. Aber wenn du es so lehrst, hast du bei allen Pilotinnen und Piloten statistisch mehr Tote durch Fehler beim Ausleiten, Panikreaktionen, Griff an die falsche Steuerungsfunktion mit der linken Hand, Verwechseln der Reihenfolge etc.

In der Kunstflugbox - du hast recht. In Bodennähe in Panik (Turn to final als Klassiker) - fast garantierter übler Aufprall am Boden, und meist nicht überlebbar.

Auch das kenne ich nicht als Standardverfahren, auch wenn meine Segelflug- und TMG-Erfahrung schon etwas länger her ist. Normalerweise lehrt man, bei einem Upset die Konfiguration des Flügels nicht zu ändern. An einer gestallten Tragfläche auch noch das Profil zu stören klingt auch nicht zielführend, finde ich.

Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Außerdem reduzieren ausgefahrene Bremsklappen die zulässigen Lastvielfache üblicherweise signifikant, was für den Abfangbogen auch sehr ungünstig ist.

Ich kenne kein einziges Muster (inkl. für den Kunstflug gebauten Segelflugzeugen wie dem MDM1 Fox), bei denen das Ausfahren der Bremsklappen Teil des im Handbuch beschriebenen Verfahrens zum Ausleiten des Trudelns ist. Auch bei denen nicht, wo das Verfahren von der Standardmethode abweicht.

Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Allerdings ging es beim Vorschlag ja um Bremsklappen und die haben keine vFE und sollten bis vD funktionieren.

Ich würde mich trotzdem eher an die Verfahren aus dem Flughandbuch halten als an anekdotische Optimierungen. Mag sein, dass es Verfahren gibt, die bei bestimmten Massen und Schwerpunktlagen schneller zum Ausleiten führen und als Kunstflieger kann man da ja gerne rumspielen - aber üblicherweise haben Testpiloten eine Menge Zeit dafür investiert, das beste und einfachste Verfahren zum Ausleiten des Trudelns bei allen möglichen Konfigurationen zu ermitteln.

Habe fast keine Erfahrung mit Störklappen aber das halte ich doch für sehr weit her geholt. Der Unterschied im Widerstand zwischen Kurven-innen und -aussenliegender Störklappe wird m.M.n. eher zu vernachlässigen sein, die Reduktion des Auftriebs im Anfangsbogen dagegen nachteilig.