Zumal man die Fallgeschwindigkeit, die man während des Trudelns nicht beeinflussen kann, durch das Ausleiten in eine Vorwärtsgeschwindigkeit umwandelt, die man erst während des Abfangbogens reduzieren kann. Da ist es leicht, die Vfe des jeweiligen Musters zu überschreiten.

Allerdings ging es beim Vorschlag ja um Bremsklappen und die haben keine vFE und sollten bis vD funktionieren.

Ich würde mich trotzdem eher an die Verfahren aus dem Flughandbuch halten als an anekdotische Optimierungen. Mag sein, dass es Verfahren gibt, die bei bestimmten Massen und Schwerpunktlagen schneller zum Ausleiten führen und als Kunstflieger kann man da ja gerne rumspielen - aber üblicherweise haben Testpiloten eine Menge Zeit dafür investiert, das beste und einfachste Verfahren zum Ausleiten des Trudelns bei allen möglichen Konfigurationen zu ermitteln.

Natürlich wird es jetzt wieder einen Aufschrei geben. Trotzdem: Bin sicher die Untersucher werden das familiäre persönliche Umfeld der Verunglückten untersuchen. Keine Reaktion mehr in 5000ft, ein sehr tiefer See. Das hat hat schon was Düsteres. Erweiterter Suizid? Leid ist das Grundrauschen unseres Dasein, manchmal in größter Hoffnungslosigkeit, wird es so beendet. Warum zu zweien ist wieder eine andere Frage.

ein mitarbeiter der BFU hat mir mal vor vielen jahren erzählt: mach zuerst ein xray von den händen und armen, dann siehst in etwa, wer kontrolle hatte dh zuletzt die hände am horn oder steuerknüppel. das war ganz klar der fall beim absturz von reinhold furrer 1995 oder 1996 bei der faßrolle in bodennähe in johannistal...da war das von der forensik klar nachweisbar, weil die teile der beiden piloten noch zu identifizieren waren...

ich erinnere mich.. oder die PA18 aus dem Saarland, welcher noch per Funk verschiedene Geräte aus seinem Fundus an Freunde verschenkte, ehe er gegen die Alpspitze am Zugspitzmassiv donnert. Aber das mit Furrer war wohl doch ein Unfall.

Mir gings mehr um das steuern...mit dem steuer..

Habe fast keine Erfahrung mit Störklappen aber das halte ich doch für sehr weit her geholt. Der Unterschied im Widerstand zwischen Kurven-innen und -aussenliegender Störklappe wird m.M.n. eher zu vernachlässigen sein, die Reduktion des Auftriebs im Anfangsbogen dagegen nachteilig.

Ich habe letztes Jahr ein UPRT auf einer Zlin 142 in Budapest gemacht. Bei der Zlin darf man im Trudeln vieles machen nur kein opposite rudder, wie ich es z. B. noch im Unterricht eingebläut bekommen habe. Es kommt sofort zum secondary stall. Wie es bei einer Tecnam 2002 ist, weiss ich nicht.

Bitte?
Ich habe mein komplettes Kunstflugrating auf der Zlin 242 gemacht – und natürlich wird das Trudeln mit FULL OPPOSITE RUDDER umd STICK FORWARD ausgeleitet.

Wir haben das in der Woche des Trainings ca, 50 mal gemacht. Und aerodynamisch ist die 242 identisch. Sie hat nur anstelle des Reihenmotors den 360er-Lycoming.

https://youtu.be/G0HQ4sGhFGk?si=xv5oB3OM0a1EoU9-

ZLIN Z 142 Flight Manual, Section 4.17.1 “Recovery from Spins and Stalls”, the procedure for a normal (upright) spin is:

ZLIN Z 142 — Normal Spin Recovery

Throttle — IDLE
Rudder — FULL opposite to the direction of rotation
Elevator — immediately after applying opposite rudder, smoothly push the control stick forwardto at least halfway between neutral and the full-forward position
accomplish the forward movement within 1–2 seconds
do not use ailerons
After rotation stops:Rudder — NEUTRAL
Elevator — steadily pull out of the resulting dive

Wir können uns in Dunakeszi treffen und Sie fliegen mir das vor. Ich werde aber nicht einsteigen. Zlin 142: rudder neutral. Ist übrigens viel schwerer als opposite.

Wie führt opposite rudder beim Trudeln zu einem secondary Stall?

Wir müssen uns gar nicht treffen … denn das oben ist der Auzug aus dem offiziellen Flughandbuch.

Und abgesehen davon habe ich auf der 242 mein Aerobatic Rating gemacht, und teilweise auch auf der 142.

Ich kenne auch kein anderes Flugzeug (und es auch unlogisch) beim man mit "Ruder neutal" den Spin beenden könnte. Das ist völlig widersinnig.

PS: Vielleicht hast du Dich unglücklich ausgedrückt, denn was natürlich stimmt (aber bei allen Flugzeugen) ist, dass man nache BEENDEN der Rotation das Seitenruder neutralisieren muss! Ansonsten kann das Flugzeug in der ANDEREN Richtung trudeln, v.a. wenn der Stall noch nicht beendet wurde (-> Stick nach vorne).

Mit einem "secondary stall" hat das nichts zu tun.In diesen kann man allenfalls geraten, wenn man beim Abfangen zu stark und abrupt zieht!

I h kann nur von meinem Erfahrungen sprechen. Und dem POH der 142. Und dem was mir Sandor und Tibor beigebracht haben. Wenn man in der 142 voll gegen die Drehrichtung tritt, trudelt sie ganz schnell auf die andere Seite. Wer's noch nicht erlebt hat soll es ausprobieren.

Sieht übrigens in etwa so aus (Attachments)

Sorry, aber das ist einfach totaler Quatsch. Mit Seitenruder NEUTRAL kann man kein Trudeln beenden, das ist unmöglich.

Und ich brauche auch die Anekdoten nicht: Ich habe das ganze Aerobatic Rating auf der Z142 und Z242 gemacht. Unter anderem bin ich ca 50 Mal getrudelt, auch auf dem Rücken, und auch ohne Lehrer.

Du glaubst echt, dass das POH in diesem lebenswichtigen Punkt falsch ist? ;-) Du sprichst vom POH, aber Du weißt gar nicht, was drin steht? Steht alles oben, direkter Auszug.

Bitte einen Screenshot des POH posten.

Ich weiß nicht, was Sandor und Tibor dir beigebracht haben, aber das steht so weder im Handbuch noch ergibt es Sinn. Ohne Gegenseitenruder wird das Trudeln vom Boden beendet. Mit Gegenseitenruder kann man vielleicht die Trudelrichtung ändern, wenn man den Knüppel nicht drückt, aber das ist kein "secondary stall" sondern einfach falsches Ausleiten.

Im Anhang der relevante Auszug aus dem Flughandbuch der Z142 und der Z42, die aerodynamisch nicht identisch, aber ähnlich genug ist. Und hier noch ein Lehrvideo:: https://www.youtube.com/watch?v=puECijsCAog

Natürlich stimmt das, was Alexis und andere hier übers Ausleiten vom Trudeln geschrieben haben, überein mit dem, was so ziemlich in allen Lehrbüchern steht.

Ich hab dazu noch eine ganz andere Anmerkung: man sollte lernen und verinnerlichen, gerade im Langsamflug koordiniert zu fliegen. Schon ein unerwarteter Stall sollte einem nie passieren, ein Spin erst recht nicht. Darauf zielt auch die heutige Standard-Flugausbildung hin: Stalls üben, Spins vermeidet man sogar im Training.

Genauso wie man in der Fahrschule ja nicht driften lernt.

Ein Flugzeug ist kein Sportgerät sondern Reisemittel.

Aber trotzdem vorsichtige/absichtliche und begrenzte (Seiten-) Ruder Eingaben machen!!?

War es nicht so bei dem letzten ATR Stall/Spin Unfall dass die sich zwar brav an den Grundsatz "don't pickup a wing with aileron" gehalten haben, dafür aber zu viel mit dem Seitenruder gesteuert haben. was dann das Flach-Trudeln ausgelöst hat?

"Schon ein unerwarteter Stall sollte einem nie passieren, ein Spin erst recht nicht."

Stimmt. Aber bei den meisten unserer gutmütigen (Schul-) Flugzeuge kommt normalerweise kein Trudeln vor. Eine C152 / C172 z.B. kriegt man nur mit ein paar Tricks zum "echten" Trudeln, meist wird es nur eine Steilspirale.

Das einzige Flugzeug, das ich bisher geflogen bin, bei dem es zu einem Trudeln - ohne jede Vorankündigung - kam, war eine "Lancair Legacy" - zu allem Überfluss ohne eingebaute stall-warning. Hab ich in größerer Höhe ausprobiert, ist leicht konventionell auszuleiten. In der Platzrunde aber vermutlich tödlich. In den USA gab es einige Unfälle:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/november/03/lancair-mishaps