Danke! Ich habe vermutet, dass "Anzeigen, Messen, Wiegen und Rechnen" nicht immer so klar ist wie man im ersten Moment annimmt.

Und bei einem Verkehrsflugzeug ist es sowieso sehr ausgefeilt und in die Avionik integriert. Wenn man zB im CDU/FMS den cruise CG/MAC ändert, ändert sich die "maneuvering margin" am PFD Fahrtband ("speed tape") signifikant, muss sie ja auch!

Noch ein Beispiel dafür was diese Flieger so alles "messen":

Beim Airbus gibts einen Fall wo im Cruise auf einmal die "landing page" am MFD aufpoppt. Wie kann das sein? Max weiß es sicherlich.

Nein, weiß ich nicht da es bei uns keine "landing page" gibt. Vielleicht meinst Du die Performance Approach Page?

SD (System Display?) Page Shift: If the RA briefly drops below 2,000 ft, the Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM) system may automatically trigger the WHEEL page or the LANDING MEMO and memo display.

Wenn ana unten durch fliagt ;)

Danke für die ausführliche Erklärung. Vielleicht noch ergänzend: Im Gegensatz zu Massefüllstand kann man Massedurchfluss auch direkt messen. Da die Sensoren aber etwas grösser/schwerer sind, als Volumenflusssensoren, bin ich nicht sicher, ob man das in Flugzeuge einbaut. Wäre mal spannend, von denen zu hören, die so was fliegen.

Was die Diskussion in jedem Fall zeigt, ist, wie wichtig bei der heutigen Elektonik sehr tiefe Systemkenntnisse sind. Was passiert mit den Daten wirklich? Wenn man z.B. im FMS irgenwo bewusst eine falsche Temperatur eingibt (auf dem heutigen Stand der Computertechnik ohnehin ein sehr dummes Design), dann muss man absolut sicher wissen, welche "Nebenwirkungen" das haben kann ... ist man wirklich sicher, dass dann die Tankanzeige noch stimmt ?!?

Das hatte ich in 30 Jahren vielleicht 2 Mal, ist ein Non-event. Es wird ja nur die System Page des Fahrwerks für ein paar Sekunden angezeigt (und das ist da tunlichst eingefahren).

Viel unangenehmer ist ein "Terrain, pull up" in FL370 um 2 Uhr früh, das verdanken wir GPS jamming und spoofing weil gewisse Menschen keine Ruhe geben wollen.

War mal am Jump und habs zufällig gesehen. Klar ein non event aber zeigt schön die Komplexität/Integration/Verkettung der Systeme.

Fast alle Messgeräte messen indirekt und zeigen verarbeitete oder interpretierte Daten an.

Besonders prominent dafür ist der Airspeed indicator. Was der eigentlich misst ist der Staudruck, 1/2 rho v^2. Keine Gewchindigkeit. Er zeigt den Messwert nur als (äquivalente) Geschwindigkeit an.

Dann müssen wir das Haar jetzt aber auch vollends zu Ende spalten:

Der (klassische) Fahrtmesser misst die Verformung seiner Aneroiddose, womit über deren biegemechanischen Eigenschaften auf die Krafteinwirkung, verursacht durch die Differenz zwischen dem Gesamtdruck vom Pitotrohr und statischem Druck der Umgebungsluft, geschlossen wird. Der dadurch errechnete Differenzdruck gibt wiederum Aufschluss über die unkorrigierte Geschwindigkeit gegenüber der Luft (IAS).

Das Beispiel des "einfachen" Fahrtmessers bestätigt aber die oben bereits erwähnte These, dass so gut wie alle "gemessenen" Werte das Ergebnis mehrerer Zwischenschritte und damit nur abgeleitete "Mess"-werte darstellen.

Alte Weisheit in der messtechnischen Praxis: "Wer misst misst Mist". Zumindest gelegentlich.

Will man wirklich Haare spalten, dann misst man auch nicht die Verformung der Dose, sondern eine axiale Bewegung eines Messpunktes an der Dose ;-)

Die entscheidende Frage ist ja aber eine andere: Kann das Messystem als abgeschlossenes System den gewünschten Parameter eigenständig ermitteln oder braucht es dazu Informationen von Aussen (z.B. eine Temperatur, die Dichte des Mediums, ...)?
Bei der Airspeed hat man sich es ja "einfach gemacht", indem man mit der IAS schlicht den Wert nimmt, den ein Airspeed-Indikator über Staudruck anzeigt. Eigentlich wäre die EAS deutlich sinnvoller, aber die ist (zumal mit nicht digitaler Technik) viel schwieriger zu ermitteln und bei unseren Geschwindigkeiten nicht so wahnsinnig verschieden...

Die entscheidende Frage ist ja aber eine andere

Die entscheidende Frage wäre eigentlich: Hat die fehlende Menge Sprit am Mess-System gelegen? Antwort: Wohl kaum!

Kommt tatsächlich häufiger vor, gerade auf den Tracks. Ist da ein Flieger exakt unter dir, dann kommt gerne mal die Wheel page. Auf Kurzstrecke hab ich's auch noch nie erlebt.

Der Airbus zeigt die Actual Fuel Densitiy an, kann man auch immer schön chrosschecken beim Tanken. Dieses "irgendwann fehlt eine Tonne" hab ich auch mehrfach erlebt, nachdem wir das reported hatten und der Flieger von der Technik vollständig gedrained wurde stellte sich heraus: 1 Tonne Wasser in den Tanks gewesen! Danach kam das nicht mehr vor.

Bei meinem Flieger (non-complex, zwei Tanks) kann ich leider die letzten 20 Liter auch nicht per Dipstick messen. Bin aber auch eher Team Volltanlken, wenn möglich. Mission Fuel Tanken ist nicht so mein Ding auf kleinen Fliegern, ich nehme gerne alles mit, was geht, sofern Performance-technisch nichts dagegen spricht.

Bei meinem alten Flieger ist mir tatsächlich auch mal der Fuel selector fest gegangen. Hinflug ging noch alles, aufm Rückflug ließ es sich nicht mehr verstellen. Kein so schönes Gefühl...

Der Fuel Selector ist dir festgegangen bei der AA5?

Nee, C120