Beim Start, ja. Da ist es in einer King Air sicher sau blöd, wenn der Quirl stehen bleibt. Aber bei einem Streckenflug ein paar Minuten vor der Landung zwei leere Tanks? Das sieht irgendwie gar nicht gut aus. Auf den Abschlussbericht bin ich sehr gespannt!

Wenn man sich die Daten der Bonanza G36 ansschaut, dann lernt man, dass der Flug sich mit 4 Erwachsenen an Bord bereits an der Grenze für diese Strecke befand, vor allem wenn die Insassen im Schnitt schwerer als 75 kg waren.

Bei 75 kg pro Person plus 50 kg Gepäck wären wohl, je nach Leergewicht des Flugzeugs 150-200 l Sprit möglich gewesen. Das hätte gereicht. Aber bei 4 Männern an Bord wären 75 kg pro Person sehr wenig. Wären 2 mit 100 kg an Bord gewesenb hätten wir schon andere Daten ... dann wären geschätzt nur noch 90 Liter Sprit möglich, keine Reserve. ...

DAs sind alles vage Schätzungen, aber wenn er tatächlich in Lienz (LOKL, edited!) mit "legaler W&B" los geflogen ist, dann war das sehr knapp. Ein außerplanmäßiger zusätzlicher Steigflug und es reicht vielleicht nicht mehr.

FÜR diese These spricht, dass (offenbar) der Sprit im Anflug auf Medulin ausging ...

Ich kenne einen Fall wo ein Privatpilot mit Passagieren mit Minimum Fuel nach Bornholm in Schweden geflogen ist (ich glaube es war eine C-340), weil dort der Sprit damals sehr viel billiger war. Sind alle in der Ostsee ertrunken ... muss 30 JAhre her sein, oder mehr.

Lienz (LOKL), nicht Linz (LOWL)

... Danke. Das sind ja noch ein paar Meilen mehr,

W & B eingehalten und mit Sprit für unter einer Stunde losgeflogen? Echt schwer nachzuvollziehen. Das ganze Ding macht mich echt fassungslos.

Ich will ja nicht für Regelverletzungen sprechen, aber bevor ich unter der legalen Reservegrenze für einen Flug los fliege, fliege ich lieber etwas oberhalb des MTOM ab.

Wobei, gibt es nicht speziell bei der Bonanza die Möglichkeit, durch Spritverbrauch den Schwerpunkt hinter die erlaubte Grenze zu schieben? Das wäre (auch) ein No-Go.

Das sind ja noch ein paar Meilen mehr,

Erst checken, dann posten :-)

Linz - Medulin: 205 NM
Lienz - Medulin: 126 NM

Und ohne den Alpenhauptkamm zwischendrin...

Danke, da habe ich zwei Flugplätze verwechselt!

Was mich auch echt erschütterd: Neben dem Sprit für 'nur' 57 min Flugzeit war der Pilot nicht in der Lage, das Gerät auf der doch recht ebenen, langen Wiese halbwegs vernünftig im Gleitflug aufzusetzen? Uns Cirren-Flieger wird immer wieder gerne mal vorgeworfen, dass wir ja nur zu blöd zum Notlanden wären und dann kommt der Kollege auf einer Wiese so runter? Stallwarning auch nicht mehr wahrgenommen, als der Quirl stehen blieb? Ich verstehe es einfach nicht!

Da bekommt man in der panik schnell einen tunnelblick...nur menscblich in so einer oh-shit situation

@Michael Söchtig

Zu dem fehlenden Tankdeckel...

Erst am Samstag in Speyer erlebt:

CESSNA 172 D-EABC: wir stehen hier am Rollhalt der Piste 34, da hat wohl jemand einen Tankdeckel verloren, der liegt auf der Piste...

SPEYER INFO: Oh danke für die Info, wir machen gleich mal einen Runway Check.

CESSNA 172 D-EABC: Nicht nötig, wir stehen gerade daneben und heben den kurz auf.

SPEYER INFO: Ja danke aber wir machen trotzdem den Runway Check.

CESSNA 172 D-EABC: äääääähhhhhhhmmmmmmm wir haben den Tankdeckel jetzt aufgehoben, ich glaube das war unser Tankdeckel...

Bei der Bonanza ändert sich die Schwerpunktlage durch leere Tanks nur minimal ... und da das Flugzeug dann leichter ist als MTOM sollte sie auch im Gleitflug gut beherrschbar sein.

Es gibt aber eine Unzahl von ähnlichen Unfällen wo Piloten bei Notlandeversuchen den AOA überschritten haben und kurz vor der Notlandung abgestürzt sind. Bei Landshut ging mal vor 30 Jahren einer DR400 mit 4 Mann an Bord 10 km vor dem Platz der Sprit aus ... gleiches Resultat. Wobei ich glaube, dass die Robin i Langsam-/Gleitflug und hoher Beladung "giftiger" ist ...

Auf jeden Fall tragisch, da Notlandungen außerhalb von Flugplätzen eigentlich meistens gut ausgehen .... Das Wrack sieht so aus wie wenn er aus 50 Metern runter gefallen wäre ...

Es gibt aber eine Unzahl von ähnlichen Unfällen wo Piloten bei Notlandeversuchen den AOA überschritten haben und kurz vor der Notlandung abgestürzt sind. Bei Landshit ging mal vor 30 Jahren einer DR400 mit 4 Mann an Bord 10 km vor dem Platz der Sprit aus ... gleiches Resultat. Wobei ich glaube, dass die Robin i Langsam-/Gleitflug und hoher Beladung "giftiger" ist ...

Auch wenn es ein trauriger Anlass ist, der Vertipper "Landshit" statt "Seashit" oder "Airshit" it schon amüsant ;-).

Ja bei F33A Bonanza, nicht bei der hier verunfallten A36 (bzw G36). Letztere unterscheidet sich lediglich durch die Avionik (G1000).

Korrigiert!

Angeblich ist denen im turn to final der quirl stehengeblieben... hab´ ich heute jemanden sagen gehört... wenn der (wenige Rest-) Sprit da in die Flügelspitze rinnt... ich kann mir vorstellen, dass einem dann die Möglichkeiten sehr schnell ausgehen... R.I.P.

Echt bitter! Wir sind alle nicht frei von Fehlern. Hoffen wir, dass uns nie ein fataler unterläuft.

R.I.P.

Heft 2024/05

Artikel "Notlandung: Diesmal in echt"

Wie gewohnt ein sehr lehrreicher Artikel von Jan. Seitdem flieg ich keine Tanks mehr leer.

Ging um die geäußerte Variante "vielleicht ein Tank leer ganz leer geflogen und dann umgeschalten".

Da fiel mir Jan's Artikel ein, seitdem zumindest ich keine Tanks mehr leer fliege/mich nicht mehr auf den anderen Tank verlasse.

Hab ich zum Glück noch nie machen müssen. Saß einmal rechts und durfte den Tankwahlschalter bedienen, wenn der Motor zu stottern beginnt. Das reicht mir als Erfahrung.

Ich hatte mich nur auf den Berichtet bezogen: Beide Tanks leer, inkl. Leitungssystem. Daraus habe ich auf echtes Leerfliegen geschlossen. Ist aber alles nur spekulativ und nicht fair, den Verstorbenen gegenüber.

Die Kollegen müssen ja nicht unbedingt auch noch unkoordiniert geflogen sein.

Natürlich. Der Sprit kann auch im koordinierten Kurvenflug einfach zu Ende gegangen sein. Wenn ich mich recht an den Artikel von Jan erinnere, ist halt bei einem Engine failure der sofort einsetzende Verlust der kinetischen Energie der wesentliche, fatale Punkt. Jan hat das zwar im Artikel in der Hauptsache für EFATO betrachtet, glaub´ich, aber ich kann es mir sehr gut vorstellen, dass ein solch plötzlich eintretender Energieverlust im Kurvenflug auch fatal sein kann.

eitdem zumindest ich keine Tanks mehr leer fliege/mich nicht mehr auf den anderen Tank verlasse.

Im Original Handbuch der BO207 steht "den Tank so lange leer fliegen, bis der Motor stottert oder aussetzt, dann umschalten. " Würde ich nie machen. Ein alter Fliegeropa erzählte mir das käme noch aus (Kriegs)zeiten wo man sicher gehen wollte, das ja jeder Tropfen genutzt wurde..

Ich wüsste keine Grund, warum man so einen Quatsch machen sollte. Aber wenn man liest, was alles offenbar gemacht wird, dann wundert einen echt nichts mehr.

Womit ich nicht andeuten will, dass das hier so passiert ist. Keiner weiß, was genau passiert ist, und vielleciht erfahren wir es auch nie. Außer er hatte ein Fuel Totalizer-System an Bord, das den Spritstand speichert ...

Guckst du hier. Ich stimme Deakin nicht uneingeschränkt zu - siehe oben, Tankwahlschalter können klemmen - aber zB bei Cessna fliege ich im Reiseflug immer auf einem Tank, nicht auf BOTH. Was für mich eine Menge Sinn macht.