Ich bin da bei Dir. Und auch ein sicheres Lastvielfaches der T28 von 4G ist nicht "Nichts". Wenn die in einen TCU geflogen sind, wussten die: "Gas weg". Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das Muster nicht "basic IFR" instrumentiert ist, d.h. AI und T&B-indicator...

Ich denke, sie sind mit relativ hoher IAS in oder nahe an einen TCU geflogen, und haben die Intensität ggf. falsch eingeschätzt, als sie es bemerkten, woltle man schnell mit einer Kurve wieder raus kommen oder die Turbulenz war so stark, das man die kontrolle verloren hat.

Ich habe auch schon erlebt, dass Wolken harmlos aussehen und heftig schäppern, und welche wo man dachte, jetzt knallt es, da war fast keine Bewegung drin.

Ich bin mal mit einem Jet durch Severe Turbulenz eines TCU/ kleinen CBs geflogen (war nicht vermeidbar), das war so heftig, das ein klares erkennen und ablesen der Instrumente nicht mehr möglich war, man konnte gerade noch mit dem ADI die Attitude halten, mehr war nicht mehr drin.

Es gab mal einen Vorfall vor Jahren mit einer Seneca III, die hat sich auch in der Luft zerlegt, weil mit relativ hoher IAS im Cruise geflogen wurde, durch ein vertrimmtes Höhenruder (Druck aufs Yoke bei eingeschalteten Autopilot) hatte dieser sich plötzlich deaktiviert, was zu einem plötzlichen hochreißen der Machine führte und sie überlastete. Die Seneca hat eine niedrige VA von ca. 120-125kt (soweit ich mich erinnere, ist schon etwas her, dass ich sie feflogen bin.)

Wenn das Overlay das Alexis gepostet hat einigermassen stimmt, wäre es dennoch erstaunlich, dass sie in die Konvektion rein gekurvt sind und nicht nach links raus. Der Track sieht ja so aus, als wären sie durchaus bewusst dem Wetter entlang geflogen und dann wäre es ihnen klar gewesen, was die sichere Seite ist...

Was ich nicht verstehe ist, dass der vorne sitzende Pilot eine Rechtskurve geflogen ist (und nicht nach links auswich).

Den aktuellen Bildern zufolge scheint das 3te Propblatt nicht an der Nabe mit nach unten gekommen zu sein ?!

https://www.instagram.com/p/DYedQFElhGh/?img_index=1&igsh=dGxobnRjdHYzYTA5

Dass eines der Propellerblätter noch während des Reisefluges in knapp FL100 abgebrochen ist und dass das somit die Ursache dieses schrecklichen Unfalles war, ist auch meine Vermutung. Die dadurch entstandenen Unwucht hat das Flugzeug im Flug vermutlich innerhalb von Sekunden zerlegt.

Ich habe den Unfall vom Boden aus ca. 1,5 km Entfernung miterlebt. Es hat leicht geregnet und die Wolkenbasis war so tief, dass man die T-28 zwar gehört hat, aber beim Zerbrechen nicht direkt sehen konnte. Man sah erst wenige Sekunden später die kleinen Teile aus der Wolke herausfallen.

In den Nachrichten war zu sehen, wie der Motor hochgehoben wird und dabei kann man klar erkennen, dass das 3 Prop-Blatt fehlt und auch nicht unter/neben dem Motor liegt. Es ist also wohl nicht erst beim Aufprall abgebrochen, sondern wohl schon vorher. Fraglich ist, ob das dritte Blatt an einem anderen Ort gefunden wurde oder vielleicht auch noch gar nicht.

Gruß aus Limburgerhof, Klaus

An welcher Position auf der Radaraufzeichnung würdet Ihr den möglichen Verlust des Propellerblatts verorten?

Der Flugroute zufolge könnte das Propellerblatt möglicherweise bereits am östlichen Ortsrand von Mutterstadt abgebrochen sein.

oje...gerade habe ich von pilotenkollegen erfahren, wer in der t28 verunfallt ist....martin h. kannte ich seit ca 1989...

Wer ist Martin H.?

Der Pilot, der hinten sass.

Und der hatte fliegerisch und technisch was drauf

Wenn denen wirklich ein Propellerblatt abgehauen ist und dadurch die Unwucht so groß war, dass das Flugzeug (entweder durch Desintegration/Herausreißen des Motors oder auch durch die unkontrollierbaren Erschütterungen durch die Unwucht) ausserhalb jedes Schwerpunkt-Bereichs und dadurch auch nicht mehr steuerbar/kontrollierbar war, so ist dies eines der fürchterlichsten Szenarien für Piloten, denke ich. Wir sind es gewohnt, immer aktiv Input´s in eine Situation zu geben, um ein gewünschtes Ergebnis zu erzielen (steigen - mehr Gas und Ziehen, Linkskurve - Querruder links und ein bissl Seitenruder dazu u.s.w.). Dann im Cockpit sitzen zu müssen und zu wissen, dass man nichts mehr machen kann, "Passagier" ist, aber auch nicht weis, wie lange das noch dauert etc. ...schlimm. Ich kann da nur hoffen, das eine Art "menschlicher Schutzmechanismus" gegriffen hat und die beiden nicht bis zum Aufschlag bei vollem Bewusstsein waren.

Was hätte geholfen? Motor umgehend aus machen vermutlich?

Wieviel Zeit verbleibt in solch einem Fall, Schrecksekunde(n) - überlegen - da ist es vermutlich schon zu spät gewesen?

Alles sehr tragisch...

Kann Eisansatz am Prop so eine extreme Umwucht verursachen, das ein Blatt abreist?

Mich würde auch interessieren, ob man in dem Fall noch eine Chance hat, z.B. auf idle ziehen.

Mich wundert, dass es dazu niregendwo Tests gibt (gerade bei den Amis hätte ich vermutetet was zu finden) habe mal gegoogelt, aber nichts gefunden.

Allerdings wäre es schon ein großer Zufall, wenn genau am Punkt des schlechtesten Wetter der Route, rein durch mechanisches Versagen, so etwas passiert.

Ih habe gerade eine neuen Bericht gesehen, wo ein Meteorologe sagte, dass zum Zeitpunkt des Absturzes die Konvektion deutlich über FL100 reichte.

Wenn sich am Prop Eis bildet (sowieso unwahrscheinlich bei diesem Wetter), dann bildet es sich gleichmäßig.

Das Propellerblatt reisst nur ab wenn der Hub versagt, Aber noch wissen wir nicht, ob das die Unfallursache war.

https://peterklant.de/wp-content/uploads/2017/07/PF-2015-01-Prop-Failure.pdf

Zur aktuellen Diskussion passender guter Artikel.

Hier

https://aviation-safety.net/wikibase/571958

ein Beispiel, wo zumindest crankshaft/prop seperation gut ausging. Falls der ganze Motor der Trojan rausgerissen wurde, ist es sicher eine andere Geschichte. Untersuchungsbericht wird spannend...