Hallo Lutz,

danke für Deine Antwort. Wenn es Dir nichts ausmacht, würde ich das gerne noch etwas weiter diskutieren.

"Grundsätzlich wirst Du bei Wolkenthermik kreisende Segelflugzeuge eher im Luv als im Lee finden, es ist eine der Strategien, gegen den Wind vorzufliegen. Das Blaue ist bei Wolkenthermik weniger wahrscheinlich als sich entwickelnde dunkle Stellen unter Wolken. An einem x-beliebigen Segelflugplatz mit Windenbetrieb würde ich also eher durch Lee als durch Luv fliegen, um von der einen auf die andere Seite zu gelangen."

Das bedeutet, die hoffen mit Rückenwind höhere Chancen zu haben wieder heim zu kommen, richtig? Das könnte ich dann im Reiseflug berücksichtigen, ist aber, wie Du auch schreibst, nicht zu verallgemeinern.

Bei meinem Spezialfall, dass ich dort landen will, hätte ich jetzt nicht angenommen einen Segler in 1000ft AGL vielleicht 3nm luvseitig des Platzes zu finden. Oder etwa doch?

Lachen?

Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. Hier ist vielleicht etwas tricky, dass sie südlich der Bahn schleppen und nördlich landen. Die haben aber auch die gelbe Warnleuchte. Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh Richtung Süden und dann in die Platzrunde einfädeln, als die Lampe achten. Geht sie im Queranflug an, einfach abdrehen und neu einfädeln. Lord Türmchen wird aber wahrscheinlich Segler Start verschieben, bis der anfliegende Verkehr gelandet ist. Das gibt es dann per Funk, wenn die Bandbreite es zulässt.

Gruß - Wolfgang

...und bei Ankunft von der Seglerseite durch Lee statt Luv zu fliegen bedeutet, den Flugplatz von allen Seiten zu sehen und relativ viel Zeit mit Rumkurven zu verbringen. Edit: das ist falsch, Lee statt Luv bedeutet eigentlich nichts anderes als einen Queranflug von der Richtung der Segelplatzrunde zu machen, ggf. halt weit draußen, und dann ins Final oder - falls anderer Motorflugbetrieb vorhanden ist - sich ggf. im Gegenanflug einzuordnen oder anders abzusprechen.

Ich würde ohne Segler ein Midfield-Crossing deutlich über der Platzrunde machen, zB in 1500 AGL. Ist das hier verantwortbar, wenn ja in welcher Höhe?

Insbesondere würde mich interessieren, was Leute mit mehr Ahnung davon halten, dass ich möglichst tief außen rum fliege (gerne auch mit Licht), weil oben ganz schön was los sein kann. Und zwar so hoch, dass mir oben drüber nicht plausibel erscheint.

Da oben kann genauso viel los sein. Wie Lutz schon schrieb, es kommt auf die örtlichen Gegebenheiten (inclusive Wetter und Tageszeit) an. Es wird da keine allgemeingültige Aussage geben.

... außer vielleicht - in Flugplatznähe noch aufmerksamer die Umgebung scannen, als sonst.

Und dann für dich nochmal die Frage: wie weit, wie hoch?

Ich fliege so, dass ich mich bis zum Einflug in den Gegenanflug deutlich aus der Platzrunde heraushalte. Meine Höhe teile ich mir dabei so ein, dass ich möglichst lärmarm an diese Position komme.
... und wenn da ein Pulk Segelflieger hängt, dann fliege ich eben drum herum.

"Ist das nicht relativ einfach? Segelflug ist im Nordosten. ... Also knapp westlich Neustadt oder knapp östlich Hassloh"

So mach' ich's ja. Aber es ist:

a) Interessant, ob andere das auch so sehen
b) Man es von der Windrichtung abhängig machen sollte ob westlich oder östlich vorbei, siehe mein anderes Posting

Außerdem: Die Starts machen mir kein Kopfzerbrechen, das sehe ich dann schon. Ich denke eher an potentiell viele Rückkehrer denen ich nicht begegnen will.

"Da oben kann genauso viel los sein."

Exakt das dachte ich geschrieben zu haben. Außerdem will ja doch landen ;-)

Die Summe der Antworten, insbesondere von Tobias, haben mir jetzt geholfen. Ich fasse (aus Tobias Beitrag) nochmal zusammen:

Wegbleiben von der direkten Platzrunde unterhalb ca. 2000 ft agl, und natürlich auch keinesfalls tiefer über den Platz fliegen. Beim Überflug generell eher über das approach- als das departure end der Bahn fliegen. Falls ein Windenstart stattfindet, während man im short final ist, Anflug abbrechen und von der Windenseite wegdrehen.

So werde ich das also machen. Danke.

Und ich möchte allen Beteiligten danken, dass diese Meinungsbildung nicht im "Ausflüge mit Kindern"-Thread stattfand :-)

@Lutz, eine thematisch verwandte Frage und ein guter Vorwand, um den Thread zu kapern:

In Frankreich reiht man sich auf einem Platz ohne Turm in die Platzrunde nicht wie bei uns in den Gegenanflug, sondern nach der verticale du terrain in 1500-2000ft AGL durch Überflug von der Piste richtung Gegenanflug, sinkt dann außerhalb der Platzrunde und reiht sich dann wie bei uns in den GEgenanflug ein. So steht's auch in der französischen Wikipedia.

In Plätzen mit Turm integriert man sich im allgemeinen wie bei uns in dne Gegenanflug.

Jetzt habe ich das hier als Anleitung auf französisch gefunden, das ist aber ein klassischer overhead join mit Sinken auf der dead side und dann Integration in Querab- bzw. Gegenanflug. In Frankreich hatte ich das bisher nie offiziell oder praktisch gesehen. Die Seite stammt aus Belgien. Machen die Belgier das anders als die Franzosen? Meine einzige Erfahrung, St. Hubert, hat ja einen Turm (und eine merkwürdige Piste), da integriert man sich wie bei uns. Aber sonst?

Klar, hattest du. Mein Fehler, sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein".

Vielleicht noch als zusätzliche Überlegung: Die daunten kommen möglicherweise im gestreckten Galopp vom Überlandflug zurück. D.h. die fliegen geradeaus, zeigen eine nur sehr schmale Silhouette und sind u.U. auch sehr schnell.

Das hängt damit zusammen, dass es an den meisten Plätzen in Frankreich ja keinen TWR und keinen AFIS (und auch erst recht keinen "Flugleiter") gibt. Die Plätze sind also "unbesetzt", wie wir manchmal so schön unspezifisch sagen.

Daher soll und muss bei solchen Plätzen grundsätzlich über die verticale angeflogen werden. Grund ist, dass man Zustand der Bahn und Windsack checken soll, bevor man in die Platzrunde einfliegt. Und: ja, das wird auch in der Praxis (zumindest von französischen Piloten) so gemacht. Ausnahme ist Sprungbetrieb (z.B. Mimizan) oder wenn man aus dem Funk anderer Piloten bereits die so genannten "Parameter" entnehmen konnte.

Ist also mit Deutschland (und auch Belgien) nicht zu vergleichen.

Da habe ich mich unklar ausgedrückt: das weiß ich und mache ich in Frankreich auch so. Mein Kenntnisstand war, daß aus der verticale in 1500, eher 200ft agl aber über den vent arriere hinweg nach außen geflogen wird, dort auf Platzrundenhöhe gesunken und sich dann wie bei uns von außen eingereiht. Das ist auch im verlinkten französischen Wikipedia-Beitag so abgebildet.

Ich war über einen französsischsprachigen Artikel gestolpert, der stattdessen nach der verticale das Sinken auf der dead side, eben einen klassischen englischen overhead join, zeigt. Dass hatte ich in Frankreich nciht gesehen. dann fiel mir auf, daß das ein belgischer Artikel war und, die Belgier sind anders, wollte wissen, ob der Belgier an sich bei einem Platz ohne Turm tatsächlich auf der platzrundenabgewandten Seite sinkt.

Das zirkulieren unterschiedliche Schemata, glaube ich. Meist unterscheiden die sich vor allem darin, von welcher Richtung man kommt. Im "Memo pilote" der FFA ist es vo der Live side kommend, so dargestellt wie von dir beschrieben, siehe:

https://www.ffa-aero.fr/SITEFFAPROD_WEB/sarbacane/Memo%20pilote%20VFR%2009%2008%2019.pdf

(Seite 23)

"...sollte natürlich heißen, "da unten kann genau so viel los sein"."

OK, das ergibt mehr Sinn und ist auch nahe bei der Frage, die ich irgendwie nicht loswerde ;-)
Meine Annahme ist nämlich die, dass die, die aus Luv ankommen über den Segel-Gegenanflug, d.h. über deren "Position" fliegen werden und daher ein paar Meilen luvseits des Platzes wohl noch etwas Höhe (mehr als 1000ft AGL) haben werden. Aber vielleicht irre ich mich damit auch und das würde ich gerne wissen.
Genau die, die für mich unberechenbar von irgendwo ankommen könnten machen mir nämlich Sorgen. Wo die Winde steht weiß ich und die, die kreisen sieht man ja auch schon von weitem.

Ich möchte an der Stelle mal die anderen Teilnehmer (und zwar alle) aus diesem Thread loben. Habe sehr viel gelernt und fand es eine sehr interessante Diskussion.

Danke und gerne mehr davon!

In Hamm haben wir neben der Piste 06/24 auch eine Windenschleppstrecke links von der 24. Parallelbetrieb ist verboten. Es gibt nur eine Frequenz und die Segler landen öfter auch auf der befestigten Piste. Das klappt aber eigentlich problemlos. Ist halt auch weniger los.

Mein Fluglehrer hat uns aber auch von Anfang an beigebracht auf das Seil zu achten. Nach dem Start auf der Piste 24 steuert man über dem Burger King etwas nach links (Lärmschutz und Notlandefeld). Er hat uns ganz klar eingetrichtert immer erst hinter dem Flugplatz mit dem Turn zu beginnen. Falls es aus Versehen doch zu einem Windenstart parallel käme wäre man sonst direkt im Seil wenn man direkt nach dem Abheben schon dreht.

Unsere Platzrunde ist übrigens auch riesig, ca 8 min mit C172.

Ist jetzt alles nicht 100 Prozent passend zum Thema aber letztendlich hilft nur gucken und sprechen.

Die Segelflugzeuge haben (fast) alle FLARM installiert. Das heisst, die können sich im Umkreis von 3-10km auch hören bzw. Displays oder Lämpchen zeigen im Cockpit, wo die Gefahr sich befindet. Nicht ohne Grund haben an Geländen, wo Segelflug betrieben wird, auch Motorsegler und Motorflugzeuge dieses System. Es gibt zusätzliche Sicherheit für wenig Geld.

Das ist gut zu wissen. Ich habe seit November auch FLARM in meinem Flugzeug (ein Air Avionics AT-1), aber noch nie einen Segler gemeldet bekommen, vermutlich war einfach noch nie einer in der Nähe. Da bin ich mal gespannt, wie das bspw in Uetersen dann aussieht.

So ungefähr, wobei Dir noch die um die Ohren knüppeln, die vorsichtshalber den TXP ausgeschaltet haben (Hamburg CTR) oder das Ding nicht funktioniert.

Schöne Darstellung!

...na dann hab ich mit dem FLARM ja alles richtig gemacht...

Das System zeigt FLARM, ADS-B und Mode S (ohne Richtung, als umlaufender Bildpunkt mit geschätzter Entfernung). Man muss sich etwas daran gewöhnen, was das Ding NICHT anzeigt, also die Ausschalter und die Verkehrsteilnehmer, deren Transponder aus dem einen oder anderen Grund nicht funktioniert. Gerade in Uetersen findet man häufig Platzrundenteilnehmer, die für "die paar Platzrunden" das Ding ausgeschaltet lassen. Wenn ich das recht erinnere, waren bei der Ankunft drei in der Platzrunde, gesehen hab ich aber nichts auf dem Display. Bei den Seglern ist das Thema Batterie/Ladezustand relevant. Angeblich sind 99% der Segelflugzeuge in D damit ausgerüstet. Einmal in der Luft schätze ich, dass davon 20% vergessen haben, den Akku zu laden und weitere 5% mit altem Softwarestand unterwegs sind, weil sie das Update vergaßen.

Die Anzeige ist also nur "Scheinsicherheit".

Gruß - Wolfgang

Passt. Mein AT-1 macht wohl das Gleiche.

Absolute Sicherheit gibt's in der Fliegerei sowieso nicht, man kann Risiken nur mitigieren. Dabei aber ziemlich weit gehen, wie die Diskussion über Engine Out in einer TBM in IMC gezeigt hat :-)

Da war auch ein AT-1 dahinter bzw. das Vorgänger Produkt mit annähernd gleichem Funktionsumfang.

Ich wäre auch nicht auf der Suche nach max. Sicherheit, die Bemerkung war nur zur Qualifizierung der Anzeigeergebnisse gedacht. Normale Instrumente zeigen an, wofür sie gemacht sind. Die AT-1 Integration zeigt "meistens", wofür es gemacht ist und gedanklich muss man addieren oder auf seinem geistigen Schirm haben, was es nicht zeigt.

Gruß - Wolfgang