Dann fliege mal LH Business oder First....., da wird auf Beständigkeit gesetzt!

oder Service Qualität

Ja, zum Beispiel wenn die LH die gesamte eingecheckte Sportausrüstung meines Sohnes bei der Rückkehr von einem Trainingscamp verliert - und dann etwa 1/2 des Zeitwertes erstattet, weil er für Equipment und Kleidung keine „originalen Kaufbelege vorlegen konnte“. (Trotz kompletter, detaillierter Liste aller Teile).

Sehr überzeugend und sehr hanseatisch korrekt ...

ich glaube das war einmal, vielleicht ist im Premium der Business Segment noch ein Refugium übrig geblieben, das kann ich nicht beurteilen... für mich sind Airlines ein Musterbeispiel für intransparente, ineffiziente und von der Gesellschaft hoch direkt oder indirekt subventionierte Märkte wo die Marktteilnehmer opportunistisch Ihren Informationsvorsprung ausnutzen und somit hinab in den Akerlofschen Todesspirale in Richtung "preissensible Gäste" trudeln.

Als Kunde fühle ich mich von allen gleich verarscht. Früher gab's für den Inlandflug von Bonn nach Berlin noch Brötchen und Kaffee, das wurde als erstes gestrichen. Dank Internet kann man so manche "interessante" Preiskalkulation aufdecken, wenn die 300,- EUR Tickets der namhaften Premium Marke bei der Noname-Tochter zugleich für 80,- verkauft werden, gleicher Flug, gleiches Flugzeug, gleiche Klasse. Der einzige Unterschied: Im Kleingeruckten der Premiummarke steht dann "dieser Flug ist operated by Eurowings" oder so ähnlich.

Airlines sind Musterbeispiel für ineffiziente und intransparente Märkte? Erklär mal. Entweder Du nutzt Begriffe der Volkswirtschaftslehre komplett anders als Volkswirte oder ich übersehe da was. Der Markt für den Erwerb diplomatischer Pässe ist intransparent (aber nicht ineffizient), der für Flüge aber ganz sicher nicht. Und Angebot und Nachfrage sind über Preisbildung auch ausgeglichen. Irgendwo ist da ein Denkfehler.

Wenn die Lufthansa Dir für 149€ von Kassel nach Juist keinen Flug mit Tomatensaft anbieten will, ist das keine Ineffizienz.

Inwieweit subventioniert die Gesellschaft die Airlines? Das interessiert mich jetzt.

@Max, ich denke, du wirst, wie sehr oft bei TJ, keine Antwort bekommen. Ich warte bis heute noch auf die Antwort von TJ, was ein SATfone an navgatorischen Daten liefert, wenn GPS &CO inop sind.

Inwieweit subventioniert die Gesellschaft die Airlines? Das interessiert mich jetzt.

Na, warum müssen nur wir Privatflieger die Mineralölsteuer auf Flugbenzin/Kerosin bezahlen und nicht auch die kommerziellen Betreiber?

Bravo! richtige Richtung ;-)

Denksportaufgabe: Nenne mir einen Flughafen in Deutschland, der ohne Steuergelder oder staatliche Gesellschafter am Leben erhalten werden kann. Die ganze gewerbliche Fliegerei ist ein Verlustgeschäft wenn man es so betrachtet. Und Flüge für 39 EUR können nicht wirtschaftlich sein dazu braucht man kein BWL-Studium. Und geht mal eine Airline wie AirBerlin platt, wird sofort die Hand aufgehalten und die Preise auf wundersamerweise erhöht.

Entweder wir reden von freien und effizienten Märkten, die ohne staatliche Eingriffe selbsterhaltend und nachhaltig zum Wohle der Menschen (und das sind nicht nur die Shareholder!) agieren können, oder wir gestehen uns endlich ein, daß das alles nur Murcks ist.

In Ö ist die MÖSt Zweckgebunden für den Straßenbau, hier zumindest lässt sich eine Befreiung für Flugtreibstoffe gut argumentieren. Dass GA nicht auch befreit ist sollte geändert werden, privilegierte (und das sind wir) Privatflieger würde ich nicht stellvertretend für "die Gesellschaft" sehen.

Dass der Durchschnittspreis eines Tickets jenem von Lockangeboten wie 39 EUR oder gar 1 Cent (Level) entspricht wirst doch nicht einmal Du glauben. Buche kurzfristig one way mit Vueling& Co und sag mir, wie weit Du mit 39.- kommst.

Andere haben natürlich schon mal nachgerechnet.

https://www.airliners.de/was-kosten-flug-aviation-management/41685

Es kann sogar betriebswirtschaftlich sinnvoll sein, einzelne Paxe für das mitfliegen zu bezahlen...

preiswerter als so mancher andere Marketing Gag...

Das klingt plausibel, allerdings sind die 62.- im Beispiel noch zzgl. Vertriebskosten und schätzungsweise würde man mit 39.- hin/ret bei einem Viertel der tatsächlichen Kosten liegen.

Die erwähnten "air stairs" haben natürlich auch Nachteile: bei unseren früheren MD87 wurden sie ausgebaut was eine Gewichtseinsparung von knapp 120kg und geringere Maintenancekosten brachte.

Ja, mag für einzelne Marketing Aktionen zutreffend sein. Und da war ja auch noch was mit dem bewussten "überbuchen" von Sitzplätzen inkl. dem "Entfernen" von Passagieren, schöne Indikatoren für opportunistisches Marktverhalten. Auf Dauer jedoch nicht.

Die Aufrechnung bei airliners.de mit den 175,- EUR pro Nase für einen typischen Urlaubsflug (Minimalpreis Kostendeckung bei 90% Utilization!) klingt für mich realistischer. Das dort erbrachte Umweltbeispiel jedoch bei weitem nicht. Das ist IMHO hier deutlich besser herausgearbeitet: https://www.zeit.de/mobilitaet/2014-06/luftfahrt-subventionen-flugzeug (IMHO für die ZEIT ein erstaunlich reisserischer Titel).

In Ö ist die MÖSt Zweckgebunden für den Straßenbau, hier zumindest lässt sich eine Befreiung für Flugtreibstoffe gut argumentieren.

Wer hat Dir das erzählt? Eine Steuer ist per Definition nie zweckgebunden sondern geht in den allgemeinen Haushalt. Sonst müßte das Vehikel nämlich Gebühr oder Beitrag heißen.

Wenn man in dem Artikel schon vom "schädlichsten Verkehrsmittel" schreibt sollte man vielleicht auf die Schifffahrt nicht vergessen: ich bin bei Beispielrechnungen von Kreuzfahrtschiffen auf den 4-5 fachen Schadstoffausstoß wie beim Airliner pro Passagierkilometer gekommen..

Das gilt für Deutschland, aber nicht für Österreich ...

Das hat mir das Parlament erzählt.

Aber ich korrigiere: die Zweckbindung wurde 1987 aufgehoben, es wird seit Langem eine Wiedereinführung gefordert.

Schön, daß offensichtlich doch Einigkeit darüber herrscht, daß wir es eben mit keinem freien und vor allem effizienten Markt zu tun haben. Von der Kraft einer Selbstregulierung im Sinne der reinen Lehre eines Adam Smith keine Spur.

Das kann in einem komplexen Umfeld ja niemals eine absolute Aussage sein, schließlich geht's hier nicht um die Eierpreise in einem Dorf einer Gesellschaft mit Subsistenzwirtschaft. Du hast den gesamten regulatorischen Rahmen, die Kreuzpreiselastizität etc. komplett verkürzt. Den Allermeisten hier im Forum werden die Verzerrungen und ihre Ursachen schon klar sein, und kaum einer hätte etwas gegen Preise, die die Wahrheit sagen. Im Marktsegment der Verkehrserbringung im Passagierverkehr selbst sind wir indes nah dran an einem freien Markt. Die größten Verzerrungen entstehen nämlich gegenüber anderen Verkehrssektoren (frag mal die Bahn, wo sie sich im Nachteil gegenüber Fluggesellschaften sagen wir auf der Strecke Frankfurt - Brüssel sehen), nicht innerhalb dieser Sparte. Die Quersubventionen der Peripherieplätze an Ryanair durch Vermarktungs- und Werbezuschüsse sind durch die Kommission weitestgehend ausgemerzt. Fehlt halt noch das Arbeitsrecht, aber da klopfen die Staatsanwaltschaften nach viel zu langem Vorlauf endlich mal den Subunternehmen auf die Flossen.

Der Grad, das Ausmaß der Freiheit ist entscheidend. Und für einen Flug von Frankfurt nach London hast du diverse Flugoptionen. Von Friedrichshafen nach Gdansk natürlich nicht (außer AL :-). Gerade ULs haben ja zum Glücken keinen großen administrativen Überbau.

Zum Zeitartikel: Ich bin ja sonst großer Fan, aber ein bisschen nüchtere Schilderung wäre ganz angemessen. Beispiel? "Auch der Emissionshandel, der innerhalb der EU gilt, habe lediglich Symbolcharakter, weil die Zertifikate zu billig seien. "Eine Lenkungswirkung geht davon nicht aus", sagt Müller-Görnert." Klar, der Kerosinanteil am Kostenblock ist schon so hoch, dass der Zertifikatehandel gar nicht erst ins Gewicht fallen kann. Stärker als den meisten anderen Branchen. Oh, erwähnt der Artikel ja 3 Absätze später selbst: "Die Luftverkehrsindustrie hat ohnehin weniger vor der Energiesteuer Angst als vor tatsächlich ansteigenden Rohölpreisen."

Soweit vernünftig möglich, die Verkehrsträger gleich behandeln. Den Rest ist dann weitgehend freier Markt.

P.S.: 1980 kostete ein Jumbotyperating 100.000 DM. Das vergleiche man mal mit heutigen Preisen (Skaleneffekte, Verkehrsausweitung).

Moin, ja bin bei Dir, wenn Du den Vergleich zu anderen Verkehrssektoren nennst. Ich habe den Satz bewusst ein wenig überspitzt formuliert (und zwischenzeitlich wieder herausgenommen) da die Ausgangsfrage es nicht minder war. Wie auch immer, die heute quer durch Europa beginnenden Aktionen markieren hoffentlich eine Zäsur. Ich wünsche den Mitarbeitern auf jeden Fall einen langen Atem und Geschick.

Nachtrag: Über so manchen Kollegen Deiner Zunft muß ich doch schmunzeln, was das Timing von Blog Beiträgen betrifft:

https://www.kanzlei-hoenig.de/2018/abgerechnet/

Wer bescheisst und wer beschissen wird, das kann doch manchmal so wunderbar unscharf sein ;-)

Zitat aus einem Kommentar:

Drücke Ihnen die Daumen, dass Sie ihrem Bruchpiloten noch mit kalter Hand von hinten an die Salarien fassen können…

(Kein Kommentar)

"Denksportaufgabe: Nenne mir einen Flughafen in Deutschland, der ohne Steuergelder oder staatliche Gesellschafter am Leben erhalten werden kann."

Laut Diesenhiesen sind es wohl so 7 Airports -sind aber Zahlen aus 2011:

https://berlin-gegen-fluglaerm.de/flughafen-verluste-steuergelder/

Abgesehen davon, wäre es m.M.n. viel sinnvoller, mal zu hinterfragen wer Ryanair bezahlt um bestimmte Strecken aufzubauen/zu bedienen.

In diesem Zusammenhang:

https://www.airliners.de/rheinland-pfalz-bilanz-hahn-verkauf/46302

Was die Halunken der SPD da veranstaltet haben, spottet jeder Beschreibung...

@Herr Jäger:

wer "die Piloten" zwingt bei RyanAir zu arbeiten, ist unter anderem auch dieses Ding das sich Typerating nennt. Verfällt nämlich. Welcher andere Beruf hat diesen Druck ? Geht einem LKW Fahrer die Lizenz flöten, wenn Er 12 Monate nicht fährt...?

Geht einem LKW Fahrer die Lizenz flöten, wenn Er 12 Monate nicht fährt...?

Auch LKW- und Busfahrer haben nur eine zeitlich begrenzte Lizenz, zumindest im gewerblichen Bereich.

Nach 5 Jahren muss man die 5 Nachschulungen (Berufskraftfahrerqualifikation) und natürlich die Gesundheitsprüfung nachweisen, damit der Führerschein verlängert wird. Auch da sind die Arbeitgeber unterschiedlich, manche zahlen das, andere nicht.

Das mag sein, die Kosten für die Lizenz eines Berufskraftfahrers dürften aber weit geringer sein als für einen ATPL inkl. typerating. Vor Allem braucht der Kraffahrer kein typerating (A320 dzt rund 30.000.-) wenn er Actros statt Scania fährt.

Wenn dann nach kreditfinanzierten Ausbildungskosten von 90-100.000.- ein Job im Cockpit mit 2500.- brutto winkt verstehe ich die Sorgen sehr gut.