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2015,05,18,14,0753682
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Antwort folgt....muß den Grill anwerfen.... Kinder haben Hunger... :-))
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Hallo Stefan,
das habe ich mir schon gedacht, dass das nicht im Interesse des FIS ist, wenn Leute selbstständig an Ihren Squawks rumfummeln. Daher die Nachfrage.
Zum Thema Wetter nochmal, ich möchte die Controller in München hier nicht im schlechten Licht dastehen lassen. Ich habe natürlich vor dem Flug auch den GAFOR gecheckt. Umso erstaunter war ich dann, dass C-Bedinungen angesagt waren, ich in 5000ft AGL aber gerade noch so den Boden gesehen habe, weil das so dunstig war.
Die Punkte "DWD kontaktieren" und "Internetseite öffnen" gehen im Flug dann natürlich schlecht :-) Andere Piloten kontaktieren war dann auch die Strategie, die zum Erfolg geführt hat. Aber man will ja die FIS-Frequenz auch nicht unnötig zulabern.
Grüße
Johannes
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Roger, viel Spaß :-)
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Ich habe etwas die AIP gewälzt:
- Einerseits haben wir unaufgefordert 7000 zu setzen, wenn >= FL50, bzw. dürfen, wenn darunter. Insofern bedarf es keiner expliziten Aufforderung durch FIS. Das "Leaving frequency, squawking VFR, danke & tschüss" ist also m.E. "korrekt", und mit der Bestätigung durch Langen wäre das Verlassen als 2 Sprüche abgehandelt (statt 3).
- Andererseits ist mir die Situation beim "Einbuchen" nicht klar: Dürfte ich meine Einleitungsphrase auch noch um ein "QNH 1013, will squawk 3704" erweitern, um das "Einbuchen" ebenfalls auf zwei Luftsprüche zu reduzieren? (Fiktive Antwort Langen: "Identified in 2500 ft, QNH 1013, Squawk 3704 confirmed".)
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Hast du falsch verstanden..... das würde ich am Boden machen um an Infos zu kommen....
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Schwierig zu sagen..... wir nehmen das umschalten von 7000 auf 370X qauasi als legale identification......
Auch ist es nicht vielen klar welcher 370X nun für welche Freq gilt......
Einige Stammkunden rufen rein und sagen dann 3703 on stand by......
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Wenn ein Initial Call gut ist, bekomme ich in einer Minute locker 4 bis 5 neue Flieger auf die Freq..... ich glaube an solchen Tagen zählt wirklich der gute Initial Call und nicht die Reduzierung von Sprechgruppen.... :-))
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Könnte ich locker erweitern..... wir haben auf der Arbeit eine Liste liegen..... :-))
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Ok..... kurz zur Erklärung: Ein Flugplan für VFRC aufzugeben erwirkt kein Recht darauf auch einen Einflug zu bekommen. Dies muß nach dem Start erst bei den zuständigen IFR Sektoren erfragt werden und wird nach der aktuellen Verkehrslage entschieden. Abflug EDLE Richtung Süden bedeutet allein auf den ersten 30NM rund vier Sektoren zum koordinieren, deshalb ging es auch auf dem Rückflug wesentlich besser, weil dort erst einmal nur EDDS APPCH als Koordinationspartner für rund 80NM ist.
Was das AIS mit der Aussage FPL liegt vor gemeint hatte weiß ich nicht.... ich nehme einfach mal an, das zur Landezeitüberwachung ein FPL im eigenen System war.
In EDFE, EDFC, EDFB kann man z.B. den Info Menschen dazu bewegen vorab einmal Langen über besondere Flugvorhaben zu unterrichten. Dann könnte man den erstbetroffenen IFR Sektor schon einmal die Daten aus dem System saugen und weiteres in die Wege leiten. Denke, das Essen das auch gerne machen würde.
Sollte dieses informieren nicht funktionieren könnte man auch alles einfach in den Initial Call packen:
DXXXX, SR22, airborne EDLE to EDNY, request F130 via COL.....dauert rund zehn Sekunden....in dem Fall würde ich erst gar nicht mein 3704 auspacken sondern den Telefonhörer nehmen und den IFR Sektor anrufen....DXXXX stand by for coordination, QNH EDDK 1013......
Mehr Informationen brauchen wir nicht. Wenn der IFR Sektor nun Platz hat, gibt er mir einen XPDR Code oder bestellt sich den Flieger auf die Freq. Wenn mehrere Sektoren betroffen sind, gibt der Flugdatenbearbeiter den Flug in das System ein und er wird somit automatisch wie ein IFR Flug mit allen nachfolgenden Sektoren koordiniert.
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Das hast du gut gesagt, dass der aufgegebene FPL kein Recht auf Airspace Charlie erwirkt. Ich frage mich auch immer wieder, wo dieser weit verbreitete Irrtum herkommt... na ja, wird wohl nie aussterben.
Dein Post bestätigt auch, dass das Aufgeben eines Flugplans kaum bessere Chancen für einen Airpsace Charlie bringt, da - wie du sagst - ein guter Request per Funk ohnehin nicht länger als 10 Sekunden dauert. Das ist doch viel besser als wenn jemand erst einen FPL rauskramen muss, zumal sich der Routing- oder Höhenwunsch ja in der Zwischenzeit seit Flugplanaufgabe ohnehin geändert haben könnte. Merke: es gilt das gesprochene Wort. :-)
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Man sollte sich auch mit den Verkehrsströmen befassen. Ein guter Anhaltspunkt ist die Lage der Einbahnstraßen-Airways.
Z.B. Frankfurt:
Nördlich von Frankfurt gehts nur Richtung Norden, nach Westen zu wollen ist sinnlos. Da kommt man über Amsterdam raus.
Zentral geht es nur nach Osten
Südlich sind Routen nach Westen möglich.
Es liegt hat daran wie der Verkehr in Frankfurt läuft.
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Naja..... dann kann man auch in die Sterne sehen..... im Grund kostet es ja nichts seinen Request los zu werden, allerdings darf man nicht damit planen. Ich hatte schon diverse Anfragen zu koordinieren, bei denen ich eigentlich ein negativ erwartet hatte und dann doch möglich waren.
Es gibt allerdings einige Sektoren, in denen weniger (gerade Wochenende) los ist und man z.B. seinen Höhentestflug ohne Probleme starten kann.....mit Airways hat das weniger zu tun....fliegt eh jeder dct...... :-)
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Der ist Gut:
Auf der (überraschenderweise besetzten) FIS-Frequenz ist nichts los. Da meldet sich der einzige VFR-Flieger weit und breit.
Pilot: »München Information, this is Delta Echo..., Piper Alpha two eight, we are on a VFR-flight from Regensburg-Oberhub to Zell am See and back to Regensburg-Oberhub, position two five miles east of your station, altitude three five zero zero feet on QNH one zero two two hectopascal, airspeed one two three knots, four persons on board, we are transponder equipped.«
Controller: »Roger.«
Pilot: »Do you want us to squawk?«
Controller (den offensichtlich der Teufel reitet): »Yes Sir, squawk Alpha 3751, then make it 4715, thereafter 2210 and 3521. Round it up by 3643 and 2567.«
Wider Erwarten erscheinen alle Codes nach den entsprechenden Antennenumläufen auf dem Controller-Schirm.
Controller: »Congratulations, you are the best squawker of the day!«
..........:-)
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Ich hab das mit einer FIS Controllerin auf der Aero abgesprochen, nachdem ich meine Erfahrungen geschildert habe.
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Request to leave ist aber doch ein Request, oder? Und was mich immer ein wenig wundert, ihr gebt dann auch ein Approval zum Verlassen.
Es ist für mich ein Gebot der Höflichkeit, meinem Gesprächspartner die Möglichkeit zu geben, sich zu verabschieden. Ich habe dann auch schon oft genug das Angebot bekommen, noch 2 Minuten auf der Frequenz zu bleiben und relevanten Verkehr passieren zu lassen.
Der lockere und freundliche Umgangston, gerade bei Langen-Info, hat mir übrigens schon mehr als einmal geholfen, Schüler oder andere Piloten davon zu überzeugen, sich bei euch zu melden. So wird das was
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Stefan,
danke zunächst für die ausführlichen Schilderungen. Werde das in der Tat demnächst mal ohne FPL versuchen und das hat in der Vergangenheit auch schon mal gut funktioniert.
Nur um es klarzustellen: ich erwarte natürlich keine Freigabe, ob mit oder ohne FPL. Ich plane die Strecke i. d. R. so, dass ich zumindest FL 85 bzw. FL 95 fliegen kann, auch wenn ich abgelehnt werde, in D sind das normalerweise nur wenige Meilen Umweg.
Also danke und bis demnächst mal :-)
VG Roland
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Nee.... einfach sagen, das du die Freq. verlassen möchtest....falls noch relevanter Verkehr mit Transponder vor dir ist, wird es dir noch gesagt oder ich empfehle noch eine Minute zu bleiben bis der Verkehr kein Faktor ist.
Das einige Kollegen sagen "leaving approved" hat sich einfach in die Festplatte eingebrand.
Es gibt viele Request oder erbitte auf der Freq die unnötig sind, weil sie kein approval benötigen..... viel ausländische Piloten requesten ein climb oder descent in Luftraum E. Als Antwort fällt mir immer nur ein: do what you want, you are in airspace E, maintain VMC.
Dafür vergessen aber einige wirkliche Request auszusprechen..... C, D, CTR crossing usw.
Letzte Woche war ein Franzose unterwegs, der im Raum Mannheim Richtung Norden folgenden Satz zum besten gab: Request to leave to Frankfurt Tower to cross airspace E of Frankfurt.
Wir haben ihn davon überzeugt, das er bei uns besser aufgehoben ist.... :-))
Eigentlich sollte jeder PPL Pilot in Ausbildung einmal ein Center mit FIS Positionen besuchen, würde etwas mehr Verständnis in Sachen Flugsicherung bringen.
Sehr oft werden Lufträume verwechselt oder auch der Verantwortliche für diese Lufträume. Viele die einen D not CTR durchqueren wollen, möchten den Turm rufen. Einige wollten auch schon eine CTR unterfliegen usw.
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Fliege zwar selten in Deutschland, habe aber auch nur gute Erfahrungen mit Langen gemacht. Letzten Sommer sagte mir die Dame immer wo ich schauen soll um die Airliner zu sehen die alle paar Minuten dicht über mir in die TMA reinflogen. Zwischen durch hat sie mir dann noch zum schönen Flieger gratuliert, muss wohl die Kennung gegoogelt haben ;-)
Auch vielen Dank noch an Stefan für die ganzen Erklärungen!
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Also, wenn Du Dich wunderst, dass bei GAFOR C (FORcast btw) in 5000ft AGL die ERDsicht nicht so gut ist, dann könnte das auch mit einer falschen Annahme hinsichtlich GAFOR zusammenhängen....
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Die CTR zu unterfliegen versuche ich immer auf dem Weg zum Flugplatz....
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Erdsicht, ich meinte ERDsicht. Korrigiert.
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Ok..... kurz zur Erklärung: Ein Flugplan für VFRC aufzugeben erwirkt kein Recht darauf auch einen Einflug zu bekommen. Dies muß nach dem Start erst bei den zuständigen IFR Sektoren erfragt werden und wird nach der aktuellen Verkehrslage entschieden.
Stefan, was mir noch eingefallen ist: du erklärst zwar nachvollziehbar und dankenswerter Weise, warum das alles so ist, ändert aber nichts daran, dass das eigentliche Problem meist die Unkenntnis von Radar über das Vorhaben ist - egal ob mit oder ohne FPL. Wenn ich nach dem Start in EDLE und Verlassen des Endanflugbereichs von EDDL direkt nach oben dürfte, wäre ich über EDDK schon längst >FL 100 (Radar will da oft, dass man gerade hoch fliegt). Über FRA hätte ich in FL 180 wahrscheinlich auch weniger gestört, als in FL 100, wo die Jets um mich herumgeflogen sind bzw. umgekehrt. Ich habe aus Richtung Süden schon vor FRA in FL 160 ein DCT COL bekommen. Es ist dann einfach für alle angenehmer.
Knackpunkt bleibt m. E. also die Info an Radar, nur falls dich mal jemand fragen sollte, was man verbessern könnte ;-)
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Hallo Lutz,
ich verstehe deinen Post gerade nicht. Meinst du damit dass sich der DWD auch mal irrt oder das ich unter C-Bedinungen etwas falsches verstehe?
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C heißt nix anderes, dass die Hauptwolkenuntergrenze mindestens 5000ft beträgt und die BODENsicht mindestens 10km. Wie die Sicht in 5000ft ist nicht definiert. Es kann eine Inversion sein, oder eine Dunstschicht bei 5000ft, alles möglich.
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