|
|
|
|
|
Ich hatte es weiter oben schon einmal erwähnt: Im Handbuch stehen die Werte für min. Geschwindigkeit und dazu passender max. Schräglage bei Power idle. Bei max. Schräglage bekomme ich den kleinsten Kurvenradius.
Im Gebirge muss ich in der Lage sein, diese Umkehrkurve nach künstlichem Horizont zu fliegen, da nämlich die Geländekontur nicht mehr gleichmäßig flach verläuft und keine saubere Orientierung über das Horizontbild erlaubt.
|
|
|
|
|
"Bsp 8000 Ft, ISA, 120 kt Umkehrkurve 30 Grad Bank, plus 2mal 300 m für seitlichen Abstand zur Wand ? Bei rund 3,5 KM. "
Das ist nicht zufaellig aus der LSZS Familiarization (Briefing & Test fuer Piloten), Seite 53? Schoene Grafik - sehr zu empfehlen!
Allgemeingueltige Formeln dazu faende ich interessant.
Gruss, Thomas
|
|
|
|
|
Ich glaube nicht, dass es einen wesentlichen Unterschied macht, ob du 1- oder 2-motorig unterwegs bist. Tief in den Tälern, ohne Unterstützung durch GPS, wirst du dann auch deine Speed anpassen.
Überschätze die Leistungsfähigkeit deines Flugzeuges nicht! Wenn du den Steigwinkel deines Flugzeuges kennst, dann lege den doch mal an den Winkel an, mit dem z.B. das Paznauntal von Landeck bis zur Bieler Höhe ansteigt. Es gibt dann einen Gegenwind von sagen wir 15kts, der dir aber leider ein Saufen von 600fpm einbringt. Wie hoch solltest du jetzt in Landeck sein, damit deine sichere Überflughöhe an der Bieler Höhe 1000ft beträgt? Ich denke, danach hast du schon eine wesentliche Lexion für's Alpenfliegen gelernt: Hoch genug ins Tal einsteigen.
Was ich damit sagen will: Mehr Power = mehr Speed = mehr Fun, aber GEGEN die Berge hilft dir das wenig. Wenn du mit einer PA28 DURCH die Berge fliegen kannst, dann kannst du das auch in deiner Aerostar.
|
|
|
|
|
OK, dann hat die Speed nur den Vorteil, das ich diese im Notfall in Höhe umsetzen kann. Bestes Steigen bei ca 120 kn, 65 % Cruise ca 180 kn. Anfangsseigen ca 3-4000 ft/min. allerdings muss dann "oben" wolkenfrei sein. Umkehrkurve wäre dann ca 1,8 NM. Kann dann knapp werden....
|
|
|
|
|
Falls wirklich an einer Alpeneinweisung in einer Zweimot interesse besteht, kann ich den Kontakt zu einem sehr erfahrenen Fluglehrer (Schweiz) herstellen, welcher auch auf Seneca etc schult.
roland
|
|
|
|
|
 mit εmin = minimale Gleitzahl und V* = VBG
|
|
|
|
|
NEIN!
Umkehrkurve wird mit min. Speed und max. Bank geflogen. Da kommst du auch in der Aerostar mit ein paar hundert Metern hin.
... alles andere ist Sightseeing :-)
|
|
|
|
|
Und das rechne ich dann in einem engen Alpental blitzschnell im Kopf aus und weiß natürlich auch genau, wie breit das Tal ist. Hut ab! Ich hätte in der Schule doch besser aufpassen sollen.
|
|
|
|
|
Nein, das würde ja bedeuten, sich mit Problemen erst dann zu beschäftigen, wenn sie auftreten. Kampf-oder-Flucht-Modus. Man kann sich damit vorher zurechtlegen was man macht und wenn das Tal zu eng wird um die Kurve und die Pfuschfaktoren aufzunehmen. Das nennt sich dann "Airmenship", "dem Flugzeug voraus sein" oder "defensives Fliegen" - welcher Begriff Dir gerade besser gefällt.
|
|
|
|
|
Das sind Allgemeinplätze !
|
|
|
|
|
Nicht mit Miniimum Speed und Maximum Bank
Mit Va und 45 Grad Bank..
So jedenfalls schreiben das die Profis.
|
|
|
|
|
Wozu so viel Theorie?
Einfach mit GPS Logger im Flachland sichere Höhe ausprobieren....
Wobei ich als Student auch mal als Segelflieger in den Alpen war, da hatte der Wind auch noch etwas Einfluss auf meine Entscheidungen und Flugweg....
|
|
|
|
|
OK, und was soll ich dann mit dieser einfach zu benutzenden Formel? Zu Hause auf der Couch vorher berechnen?
|
|
|
|
|
Natürlich. Und die Einflüsse verstehen lernen. So eine Formel ist ja kein Selbstzweck, die spricht ja zu Dir.
|
|
|
|
|
Aber ich versteh die Sprache leider nicht :-)
|
|
|
|
|
Bisher hab ich hier nur mitgelesen und ich denke auch was gelernt. Aber jetzt muss ich auch mal meinen Senf dazugeben: Gemäß dem plausibel aussehenden Beispiel im Spreadsheet weiter oben gehören zur VA auch 75 Grad Bank um ans Minimum des Radius' zu kommen. Wenn man "nur" 45 Grad fliegt kann man auch deutlich langsamer fliegen und bekommt damit eine engere Kurve. Klingt für mich nach dem angenehmeren Manöver.
|
|
|
|
|
Nein,
tanφ = V² / g · rk
Somit ist rk~ 1 / tanφ (Hier bietet es sich an, noch einmal nach dem Tangens zu googlen ;))
Die Geschwindigkeit ist hier durch die Triebwerksleistung limitiert und an φ gekoppelt (CA/CW maximal).
|
|
|
|
|
Du hast es einfach nicht verstanden.
Mach, was du willst. Auch dabei wirst du dann deine Meinung noch revidieren.
|
|
|
|
|
Für die Umkehrkurve nützt diese Formel aber nichts weil ich hier daran interessiert bin den Kurvendurchmesser möglichst gering zu halten und nicht den Durchmesser bei einem "Standard rate one turn" zu ermitteln. Da der Durchmesser mit einer gegebenen (max.) Querlage nicht linear sondern exponentiell mit der Geschwindigkeit ansteigt kann man sich zum Beispiel hier Werte errechnen:
|
|
|
|
|
Ich mache einmal den Versuch einer Übersetzung. Dabei eins vorweg: Ich bin reiner VFR Pilot, und ich sage meinen Schülern immer, im Cockpit wird nicht gerechnet, denn du kannst alles an deinen Instrumenten ablesen.
Es macht gar keinen Sinn auch nur zu versuchen an Hand irgendeiner Formel eine Entscheidung für eine Umkehrkurve zu treffen. Beim entsprechenden Stress kannst du die einfachsten Dinge nicht mehr rechnen!
Aber, die Formel spricht zu dir: Zu Hause, gemütlich auf dem Sofa, kannst du dir ausrechnen, wieviel Platz du denn benötigen würdest. Jetzt fliegst du in ein Tal ein, na ja, könnte etwas enger werden, um über den Pass zu kommen ... wenn du jetzt deinen min. Radius kennst und den auch sicher beherrschst, dann weißt du, wie weit du noch vorfliegen kannst.
Na ja, Distanzen im Gebirge schätzen, ist nochmal ein anderes Thema, aber, geh davon aus, dass du auf der sicheren Seite sein wirst (... zumindest als relativer Anfänger) :-)
|
|
|
|
|
Oder man "sucht" rK,min über drk / dV = 0 . Dann kommt die oben aufgeführte Formel raus.
|
|
|
|
|
>>>>Du hast es einfach nicht verstanden.
Mach, was du willst. Auch dabei wirst du dann deine Meinung noch revidieren.<<<<< |
|
| Caramba, Herr Oberlehrer, dieser Ton ist doch zum Kotzen.
|
|
|
|
|
...Du kannst jetzt aber auch nicht jeden, der Dir seine Meinung zu verdeutlichen sucht (beim ersten Ablauf bist Du ja oft resistent), als Oberlehrer abhaken.
Bin ja schon mit so einigen Lehrern geflogen, aber vom Oberlehrer ist Tom so weit entfernt, wie man es sich nur vorstellen kann.
Es ist schon richtig, mit Va wird man in vielen Flugzeugen zu einem max. bank-angle gelangen, der außerhalb des envelopes des Piloten liegt. Und dann wird man ja auch einen Sicherheitszuschlag kalkulieren wollen, da kaum jemand genau oberhalb des Stalls fliegen können und wollen wird.
Auch wird kaum jemand in den Alpen im Reiseflug mit Va unterwegs sein. Anstochen macht das Tal nur enger.
Hochgezogene Fahrtkurve, Immelmann und Hammerhead könnte man auch diskutieren, die letzten beiden sind aber ausschließlich theoretischer Natur.
|
|
|
|
|
Da stand vorher noch was ganz anderes :)
Dieses väterliche, gönnerhafte Getue (haben hier immer wieder mal Einzelne) finde ich einfach in Foren für Erwachsene unpassend; und um Meinung geht es hier auch nicht.
Zu verstehen ist hier nämlich nichts. Ausser, dass man nicht gleichzeitig eine Variable maximieren und die andere minimieren kann.
|
|
|
|
|
Hi Erik, was möglicherweise nervt, ist, alte Diskussionen aufzuwärmen.
Der Thread, auf den sich z.B. Lutz mit der Rudder-Methode bezieht, ist der hier und ein Jahr und 5 Monate alt. Du hast inzwischen alle Möglichkeiten, Dir ein Flugzeug Deiner Wahl zu nehmen, einen GPS-Logger und 4000 ft Höhe. Dann spielst Du beides mal durch: Landeklappen, Wohlfühlbank (45 Grad? 60 Grad?), dazu passendes Speed, fliegst es und kennst "Deinen" Minimalradius. Und im Zweifelsfall sitzt das dann auch, wenn es mal benötigt wird.
Dann spielst Du das einmal mit hohem Speed nach Deinen Theorien durch und vergleichst die Kreise.
Seitdem ich das gemacht habe, gucke ich mir Täler, und insbesondere Landeplätze in Tälern danach an, wieviel Margin zu meiner Minimalkurve von ca. 500 m Durchmesser (siehe Seite 9 im Thread) bleibt. Keine Formeln, keine Theorie - dafür das Wissen, was ich kann und was ich besser bleiben lasse.
|
|
|
|
|
|
