Gestaffelt wird im rechtlichen Sinn IFR zu VFR in E nicht, allerdings gebe ich dir Recht, dass es natürlich unseren IFR Kollegen hilft.

Gestaffelt wird im rechtlichen Sinn IFR zu VFR in E nicht ...

Hallo Stefan,

Schon klar. Das war auch nicht gemeint. Mir ging es um den IFR-Verkehr, der üblicherweise 500 ft über oder unter der jeweiligen VFR-Halbkreisflughöhe unterwegs ist

Wenn sich nun auch der VFR-Verkehr an die Halbkreisflugregel hält, bietet das für beide einen komfortablen Sicherheitsabstand. Warum sollte man diesen Sicherheitsgewinn durch "krumme" Flughöhen unnötig reduzieren bzw. gar ganz verschenken? Oder habe ich da was nicht mitbekommen?

Das braucht auch nicht gesgtaffelt werden, da eben durch die Halbkreisflughöhen sich VFR- und IFR-Verkehr eh höchstens im Steig- oder Sinkflug aber nicht im Reiseflug begegnen.

Alles korrekt, wird aber von manchen Piloten gerne ignoriert.

Persönlich sehe ich die Regelung unter 5000 Fuss eher skeptisch. Dort spielt sich rund 80% unseres VFR Verkehrs ab. Bei zwei verfügbaren Level ist die Wahrscheinlichkeit einer Kollision meines Erachtens höher.

Persönlich sehe ich die Regelung unter 5000 Fuss eher skeptisch. Dort spielt sich rund 80% unseres VFR Verkehrs ab

Deswegen ist "hoch fliegen" eine der besten Strategien, um das Kollisionsrisiko zu minimieren. Wenn man es schafft, dabei auch noch über die konvektive Bewölkung zu kommen und damit den Segelfliegern aus dem Weg zu gehen, wird das Risiko doch sehr überschaubar.

Ob das jetzt so schlau war, es zu verraten ;-)

Auch hier wäre ein Blick über den Tellerrand ins Ausland lohenswert. Die TA beginnt vielerorts bereits bei 3.500 Fuß MSL, so daß ODD 3.500 oder EVEN 4500 FL45 geflogen werden muß.

Das macht ja jetzt keinen Sinn, bei TA 3500ft even 4500ft zu fliegen?

Verstehe ich in der Tat nicht....

IFR Verkehr ist in diesen Höhen nur vertikal unterwegs.....

Welche Luftraum Klasse ?

Die begegnen sich dann nicht, wenn ihnen die Begriffe Transition Altitude, QNH, Halbkreisregel etc auch klar sind. Wenn einem IFR in FL 60 ein VFR in "FL55" entgegenkommt der aber noch QNH 995 gesetzt hat..

In Österreich haben wir TA 10.000, Dazu braucht es schon einen höheren Tellerrand.

Macht auch keinen Unterschied.... oder fliegt ihr dort VFR durch die Tunnel....

Wenn man es schafft, dabei auch noch über die konvektive Bewölkung zu kommen und damit den Segelfliegern aus dem Weg zu gehen, wird das Risiko doch sehr überschaubar.

Wie hoch soll ich denn? Ich habe auch schon einen kreisenden Segelflieger auf FL 95 gehabt.

Kannst edits auch markieren, Du Schelm.

Okay Ihr habt Recht. Ich habe die "QNH setting areas" aus Norwegen im Hinterkopf gehabt als ich das geschrieben habe und die reichen runter auf 3.000 und nicht 3.500 Fuß wie ich gerade mit Blick in die AIP feststellen durfte.

Insgesamt aber eine Ausnahme (Continental shelf) und daher eher ungeeignet in der Betrachtung.

Tunnel sind immer VFR.

Und ich dachte immer, Tunnel sind "I Follow Road". Naja, im Norden haben wir Horizont statt Berge und wenig Tunnel, also kann ich mich auch irren :-)

Die Bahn befährt Tunnel übrigens sowohl nach Sicht, als auch nach Instrumenten, je nach Ausstattung der Signal- und Gleisanlagen.

Halbkreisflughöhen orientieren sich nicht generell an der Frage ob nach Standard in Flightlevels oder nach QNH/Altimeter Setting in Altitudes/Flughöhen geflogen wird. Die Transition Altitude spielt da keine Rolle.

In den (hier immer gerne zitierten USA) gibt's Flightlevel erst ab 18.000 ft!

Versuche aber mal beispielsweise bei einem VFR-Prüfungsflug mit dem Examiner in 3800 ft zu fliegen :-o

Ergo:

• Halbkreisflughöhen ENTWEDER in Fuß MSL ODER in FL, je nach Transition Altitude des genutzten Luftraums
• VFR: wenn größer oder gleich 3.000 ft AGL ganze Tausender +500 für VFR,
• IFR: ganze Tausender (oder gemäß ATC)
• bezogen auf den mißweisenden Kurs über Grund (magnetic Course)
• östliche Kurse -> ungerade ..., westliche Kurse -> gerade Tausender

und da gib's eigentlich nicht viel dran zu interpretieren... - oder wie war das mit dem "Einhalten von Regeln...?"

(für USA zB sind 14 CFR § 91.159 - VFR cruising altitude or flight level und 14 CFR § 91.179 - IFR cruising altitude or flight level sehr eindeutig...)

Ja genau. Der von TeeJay heimlich wegeditierte Punkt war, dass man oberhalb der TA sicher keine Halbkreisflughöhen in Fuß mehr fliegt.

Bin jetzt total verwirrt.....

In Österreich ist die TA auf 10000 Fuss fest gesetzt und in Deutschland auf 5000.

Deshalb gibt es hier kein FL45..... oder stehe ich auf dem Schlauch ?

Helikopter im Tunnel, insbesondere wenn sie den Zug noch bekommen wollen, derzeit nur VFR.

https://youtu.be/vjxUCEWPr-k

Zumindest Hauptbahnen operieren eigentlich ausschließlich nach IRR (Instrument Rail Rules). Je nach Ausbaustand der Strecke und der Fahrzeuge werden die Freigaben allerdings noch per Lichtkanone übertragen, Schnellfahrstrecken haben TFDLC (TfFdlDataLinkCommunication).

Züge fahren immer im kontrollierten Gleisraum, IRR zu IRR wird horizontal gestaffelt, und zwar bei Lichtkanonen i.d.R. 1 km, bei TFDLC bis zu 10 km.

In aller Regel muss die gefilte Route gefahren werden, Shortcuts sind sehr selten, die Implementierung des FRR (Free Route Railspace) kommt seit Jahren nicht voran.

In vielen Punkten ist uns die Bahn aber voraus: Z.B. hat jeder noch so kleine unkontrollierte Bahnhof (Haltepunkt heißt das da) einen CAT-III-Approach und kann selbstverständlich bei jedem Wetter genutzt werden.

Jedenfalls halten Zugpiloten die Höhe ein !

In vielen Punkten ist uns die Bahn aber voraus: Z.B. hat jeder noch so kleine unkontrollierte Bahnhof (Haltepunkt heißt das da) einen CAT-III-Approach und kann selbstverständlich bei jedem Wetter genutzt werden.

Naja, wenn die Bahn den Betrieb wegen schlechtem Wetter einstellt, fliegt die LH aber noch. Habe ich schon mehrfach erlebt, als ich in FRA angekommen bin und mit der DB nach Hause wollte, die aber wegen Sturm nicht fuhr.