Hallo Wolfgang,

klar, am liebsten fliege ich RNP-Approaches. Diese gewährleisten die größte Stabdardisierung und Präzision. Und wenn ich RNP fliegen will, dann requeste ich RNP :-)

Irgendeinen Vorteil des ILS- gegenüber einem LPV-Approach kann ich nicht erkennen. Nur andersherum. Aber ich fliege auch ILS – wenn ICH es will, was hoffentlich Auskunft genug ist.

Zu dem ganzen Geplänkel will ich nix mehr sagen, das langweilt doch. Wer mich verstehen wollte, der hat mich schon verstanden.

Die Spanische Inquisition war echt ein Kindergarten ...

Ja, ich habe beschlossen, zu SB422 weiter zu fliegen und das requestet. Und ich habe unverzeihlicherweise vergessen, das zu erwähnen und Dir dadurch unnötige schlaflose Nächte bereitet. Du hast keine Ahnung, wie leid mir das tut!

Ist es jetzt endlich gut? Oder noch ein paar Ehrenrunden?

EDIT (!!)
Ich habe geschrieben, dass ich beschlossen habe über "SB422" zu fliegen. Ich habe NICHT geschrieben, dass ich beschlossen habe, das ohne Freigabe zu machen. Es ist okay, wenn Du Amteuren nicht viel zutraust, aber andererseits fliege ich seit 2000 IFR ... also 25 Jahre. Du könntest – wenn du freundlich sein willst – davon ausgehen, dass ich die Basics kenne, und beachte.

@ F.S.

Ja interessante Frage.

Das war vielleicht naiv und falsch, aber in dieser Situation habe ich das zweimalige "approved" ("approved RNP03" und "approved SB422") als "clearance" verstanden.

Was könnte denn "approved RNP03" anderes bedeuten als dass ich ihn fliegen darf?

Ja, formalrechtlich ist das falsch. Aber die Lotsin hat auch mehrfach mehrdeutige oder nicht konforme Phraselologie verwendet, Ich hatte nicht den Eindruck, dass sie sehr erfahren war.

An den "SB422"-Call kann ich mich leider nicht präzise erinnern. Vielleicht sagte sie im Queranflug auch "heading 360 cleared RNP03" ... das weiß ich nicht mehr. Ich weiß, dass ich geantwortet habe "request via SB422" und sie sagte "approved" ... In der Situation (approved RNP03!) war für mich klar, dass ich nach SB422 weiter fliegen darf.

Auch ATC ist oft nicht präzise und vergisst einen. Bei 2/3 meiner IFR-Flüge muss ich ATC daran erinnern, dass ich sinken will ...und oft warten sie damit bis man 1000 ft/min braucht.

Wenn das dann durch konvektive Bewölkung geht ist das schnell unangenehm. In Korfu war ich mal in FL120 ÜBER dem Flughafen als Sinkflug- und Approach-Clearance kam. Da habe ich mir einen Delay-Vektor raus auf's Meer geben lassen, um überhaupt sauber auf den Approach zu kommen.

>>> Einfach das ILS auf dem NAV1 mit tunen, und wenn der LPV nicht - wie erwartet - aktiviert werden kann, einfach die CDI-Taste drücken auf NAV1 und... ILS abfliegen... das passt dann auch bei kürzeren Finals oder wenn man mit Vektoren "eng" anfliegt.

Am IFD440 einfach PROC -> ILS03 –> do you want to replace the active approach? –> Enter. Mit HDG+NAV auf den LOC fliegen, Avionik schaltet von GPS auf VLOC um. Der Rest geht automatisch – WENN man zwei track Miles vor dem FAF auf dem LOC ist.

DAS ist übrigens ein wichtiges Thema: Wenn man plötzlich beim RNP einen Vektor auf den Final Track bekommt kann es passieren (hier war ich weit genug weg), dass man NÄHER als 2 NM auf dem Final Track ankommt. Dann aber koppelt der Autopilot den GP nicht, was man für Anflüge in IMC wissen muss.

Du schreibst nur, wann Du am AP die lateralen Modi änderst, aber nicht wann Du APPR drückst.

Du drückst am DFC90 NIE "APPR". Alle Routen UND Approaches werden im NAV-Modus geflogen. NUR im NAV-Modus. (Ausnahme: Man könnte einen LNAV (2D)-Approach mit GPSS fliegen, ist aber auch unnötig.)

Es gibt nur einen Fall in dem Du die APP-Taste brauchst: für einen VOR Approach.Man benutzt auch nie den "activate approach" Softkey, AUSSER man ist kurz vor dem IAF und will den Published Approach GANZ abfliegen.

GPS/RNAV/RNP-Approach:
- Direct zu einem WP des Approaches aktiviert den Approach ("GPS->LPV"-Anzeige)
- Leg zum Final Track vor dem FAF aktivieren aktiviert den Approach

ILS per Vektor
- ILS laden (NICHT aktivieren)
- Mit HDG+NAV in Richtung Localizer fliegen
- Auf dem LOC schaltet die Avionik von GPS auf VLOC um, stellt den Final Course ein und aktiviert die Frequenz.

Mehr muss man nicht machen.

(Alles für Avidyne Entegra+IFD+DFC90)

Das zeigt nur wieder, wie wichtig es ist, im Detail seine eigene Avionik zu kennen.

In der Garmin Welt wäre es sehr befremdlich (nein: furchteinflössend), wenn der AP selbständig den vertikalen Modus von Höhenhaltung auf Sinken entlang des GP/GS ändert, ohne, dass man ihm das vorher explizit gesagt hat.
Auch das Anwählen eines Punktes auf dem Approach im Navigator hat zwar (möglicherweise) Auswirkungen auf den lateralen Flugweg, nicht aber auf den lateralen Modus des AP (aus dessen Sicht sind GPS und VLOC ja beides "NAV") - und schon gar nicht auf den vertikalen Modus.

Beim Direct auf einen Wegpunkt gibt es aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten mit nochmals einer Unterteilung:

1. Direct auf einen Wegpunkt im Flugplan oder Teil eines Approach/einer Transition/einer Arrival
   1. Wenn danach noch Punkte vor dem Clearance Limit folgen, fliegt man diese ab
   2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren
2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Ich finde das sehr komfortabel und gut.

Auch sehr gut beim IFD: die automatische Aktivierung des Missed Approach nsch dem Überflug des MAPt. Nur ALT+IAS und NAV drücken und der MA wird automatisch abgeflogen.

Ich nehme zur Kenntnis, dass

-ich es nicht schaffen werde, Dir zu erklären was ich meinte (Edit: das Nicht-Eindrehen auf das instruierte intercept heading) aber irgendwann ist es zu mühsam.

-dein Vorsatz, sachlich zu bleiben eine kürzere Halbwertszeit hatte als eine vor mir wartende Sachertorte

Warum denke ich an einen Pitbull-Terrier, der nicht mehr loslassen will, wenn ich Deine Posts lese?

Danke - zwei Anmerkungen dazu:

1.2. Wenn der Direct das Clearance Limit ist, geht man dort ins veröffentlichte Verfahren

Wenn das so ist, dann wäre ein "Cleared for (the procedure)" ja immer überflüssig, es sei denn, man ist mit Vectoren unterwegs. Man fliegt ja immer irgendwie mit Clearance zu einem Punkt, wo das Verfahren anfängt.

2. Direct auf einen beliebigen anderen Wegpunkt: Man fliegt auf dem Heading weiter mit dem man den Punkt erreicht hat.

Wirklich? Wär das nicht gefährlich? Ich habe leider nur Regeln für loss of communication gefunden. Und dann fliegt man nicht auf dem Heading weiter, sondern ein hold über dem clearance limit. Das erscheint mir ziemlich klar.

Witzig - bin grad in Belgien und muss bei ständigen persönlichen Bemerkungen an das zweite Wahrzeichen Brüssels denken, nicht das Atomium, das Andere.

Mir fällt partout der Name nicht ein..

Das ist erstaunlich! Ich hätte wetten können das ist Dein Vorbild.

Du kennst vielleicht die Bedeutung nicht. Sonst hättest Du was anderes überlegt :-)

Bin oft in Belgien, habe Familie dort. Try again.

Zur Sache selbst kommt schon lange nix mehr, gell?

Dann danke für das Kompliment.

Wir haben sogar mehr gemeinsam als Du Dir erhofft hast - unsere Familie stammt aus Belgien. Wenn Du mich vermisst musst Du mal ein "Croy"-Bier bestellen!

Zur "Sache" ist alles gesagt, und leider auch schon zu oft. Der Vorgang kann archiviert werden.

Sorry, veröffentliches Verfahren sollte Warteverfahren sein.

Und bzgl. Heading nach Direct: Ich kann das gerade nicht mit Quelle belegen, meine aber das so gelernt zu haben.

Achtung: Ein Eurofighter kann auch eine Cirrus intercepten, wenn nötig.

(19.06.2025, ca. 1630 UTC)

"Zur "Sache" ist alles gesagt, und leider auch schon zu oft. Der Vorgang kann archiviert werden."

Stimmt! Endlich!