Martin, danke für diese Info - das war mir jetzt auch nicht klar.

Der Hauptunterschied in der Praxis zwischen einem "APV-LPV" und einem "SBAS-CAT-I-LPV" ist ja, ob der Approach eine MDA (also "harte Untergrenze") oder ein echtes Minimum (mit Puffer fürs Einleiten des go-arounds) hat. Deshalb irritiert mich der letzte Satz auf dem Bild, wo zwischen einer "Pilot-derived" und einer "Published" DA unterschieden wird.

Auf AIP-Karten in Deutschland ist nie eine DA oder MDA publiziert - man muss diese also immer abhängig von der Operation und dem Equipment (z.B. aus NCO.OP.111) bestimmen. Erkenne ich einen CAT-I-LPV nun an einer OCH von< 250 ft? und kann diesen dann als PA ans Minimum fliegen?

Tobias

Geeignet ja, aber eben nicht mehr.

Du bist echt unbelehrbar. Ich habe Die oben die Ansicht von Eurocontrol im Originaltext gepostet - und ebenso von der ICAO ... und Du ignorierst das einfach?

Ich denke wir können ein neues Thema aufmachen, hier droht kein weiterer Erkentnisgewinn mehr.

nein, unbelehrbar nicht. Nur hast du leider die Grafik im Nachhinein eingfügt....Danke dafür!

Ist aber das was die Grafik aussagt in DE anerkannt?

Hi Tobias,

Ja genau das ist ein Problem. Bei diesen ganzen Anflügen wird immer eine OCA(H) angegeben und keine DA(H) damit fehlt die margin. Auch die Eurocontrol hat das schon gesehen aber ich weiss nicht wie jetzt damit umgegangen wird.

Ich hatte vor einigen Beiträgen das Beispiel mit LOWW. in der AIP gibt es hier je nach LFZ Kategorie eine OCH von 133ft-164ft. Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Ich finde auch interessant das in LOWL das LNAV/VNAV OCH bei 195ft liegt (LPV 146ft)

https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/farnworth-day1-final-approach-operations-symposium-2017.pdf

Sehe ich jetzt im Jeppesen nach steht dort aber eine DH von 200ft. ich habe absolut keine Ahnung wo diese Info herkommt.

Meines Erachtens versucht Jeppesen nichts anderes, als eine "wahrscheinliche" DH nach den OPS-Regeln zu bestimmen. Z.B. ergibt sich gemäß NCO.OP.111 (dto. für NCC) für einen LPV oder ein ILS 200 ft als DH, wenn

• die OCH kleiner oder gleich 200 ft ist und
• keine höhere DH publiziert ist und
• das AFM keine höhere DH vorschreibt

Deswegen ja auch meine Frage, ob ich denn nun an der OCH erkennen kann, ob ein konkreter LPV ein SBAS-CAT-I ist oder nicht.

Tobias

Wenn ich das ganze „offizielle“ Material, was hier zusammengetragen wurde, so anschaue, dann ist dies noch voller Ungereimtheiten. Die Liste der Ungereimtheiten würde diesen Post sprengen. Ich für meinen Teil fliege LPVs egal ob PA oder NPA und warte darauf, dass es vielleicht zur Einweihung des BER eine einheitliche und in sich konsistente Beschreibung der Approaches gibt. Wo nicht DFS von MDA und Jeppesen von DA sprechen, wo nicht eine binäre Eigenschaft Precision ja/nein einen dritten Wert annehmen kann usw. usw. Aber hier sind Juristen am Werk, das dauert.

Ich sehe das auch so. Ich fliege fast nur LPV, und ich werde in Zukunft auch LPV zum LNAV/VNAV-Minimum fliegen ... wobei ich normalerweise bei sehr viel höheren Ceilings fliege.

Ich muss auch nicht jedes rechtliche Detail wissen. Mich interessiert: Was ist safe?

Ich habe mir nochmal das Dokument https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/eliot-day%201-final-approach-operations-symposium-2017.pdf angeschaut.

Man hat bei EuroControl erkannt, dass es viel Konfusion gibt (Das Bild mit 25 Ampeln gefällt mir), man hat erkannt, dass APV bei den Piloten nicht gut ankommt (Slide 5) und im letzten Slide Nr. 16 ist für die Operations (und die interessiert uns) der Begriff Precision weggelassen worden. Es wird nur von A und B gesprochen, wobei Typ A sich nochmal unterteilt in 2D und 3D. Diese Gliederung macht Sinn, und in dieser Gliederung kann Type A mit Non-Precision und Typ B mit Precision gefüllt werden. Es gibt soviele Regularien (z.B. Wahl des Alternates) wo von Precision oder Non-Precision gesprochen wird, für etwas Drittes (APV) ist da kein Platz. Das braucht auch keiner als Begriff.

Link funktioniert leider nicht! .. hab's gegoogelt, danke!

https://www.eurocontrol.int/events/final-approach-operations-symposium

Bezüglich der Verwirrung MDA (H) und DA (H): Hierzu gibt's von Jeppesen ein Bulletin, worin der Hintergrund erläutert ist:

https://ww1.jeppesen.com/documents/aviation/notices-alerts/bulletins/Briefing_Bulletin_JEP_15A_Aerodrome_Operating_Minimums_Web_Version.pdf

Beachtenswert dabei

IMPORTANT NOTE: Jeppesen will not add any Height Loss Adjustment to any charted DA(H) or MDA(H) Descent Limit values unless specified by the State.

IMPORTANT NOTE: When using the CDFA flight technique and using a DA(H) in lieu of MDA(H), operators must determine and apply an appropriate Height Loss Adjustment applicable to the aircraft, landing configuration and/or operating requirements.

Muss noch ein zweites ".pdf" angehängt werden, der Link wurde bereits weiter oben gepostet.

Heisst "will not add any height loss adjustment", dass das Unterschreite der DA beim Go-Around in der Angabe nicht berücksichtigst ist?

Ich habe das immer so verstanden, dass bei der DA 50 ft Höhenverlust beim Durchstarten "akzeptabel" sind, die OCA aber das absolute Minimum darstellt.

Auch Jeppesen spricht in dem Dokument von "vertically-guided NPAs". Also Approaches Typ A - 3D werden bei Jeppesen als Non-Precision geführt.

Im Zweifelsfall wäre mir da die Ansicht von ICAO und Eurocontrol wichtiger.

Aber hat das alles denn überhaupt irgendeine Relevanz? Wenn mich ein LPV bis 200 ft AGL runterbringt, und das auch noch mit progressiv ansteigender Präzision wie beim ILS ... dann ist mir eigentlich egal, wie die das nun definieren.

"Im EASA Raum muss ein 2D APCH und ein 3D APCH geflogen werden deswegen gilt auch bei uns ein LNAV und ein LNAV/VNAV oder LPV. Dies hat rein nur damit zu tun was unter 2D und 3D fällt und nichts ob es ein NPA oder PA ist (früher war es aber so, da brauchte man einen NPA und einen PA) Das Ganze steht in der Part-FCL Appendix 9 und gilt somit auch bei euch in Deutschland."

Das gilt für Deutschland noch immer. In dem aktuellen (Stand 14.11.16), vom LBA herausgegebenen "Bericht des Prüfers" wird für ein IR nach wie vor - unter 3B.4 - ausdrücklich ein ILS als "Mandatory" gefordert.

Gebe ich Dir ja Recht, aber wenn Jeppesen das schon so sieht... Das sind alles nur Indikatoren. Das PDF von EuroControl (letzte Seite) halte ich bisher für das Beste.

Hab noch was von uns:

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/austro_control/data/uploads/Performance%20based%20navigation.pdf

In AUT: bei neuen LPV

OCH ≥ 250ft: LPV
OCH< 250ft: PA (LPV200, LPV CAT I, ..) sonst Bemerkung „DH not below 250ft“

Danke Willi,

Ja da hast du recht hab grad nachgesehen, dann ist das LBA am Zug um das nachzuziehen und ihre Dokumente auf Stand zu bringen.

In AT und CH wird ein 2D und 3D APCH gefordert. Bin davon ausgegangen das es schon jeder nachgezogen hat war leider in DE nicht der Fall.

Es stehen wieder interessante Sachen drin, aber:

1. Der Approach Typ A-2D (Non Precision) wird nicht als Typ A bezeichnet: Definitiv falsch.
2. Für Typ A-3D wird wieder der umstrittene Begriff APV benutz: kritisch.

Ich glaube, es gibt nirgendwo so viel Informationen und Referenzen wie in diesem Thread. Nachwievor halte ich die letzte Folie vom EuroControl am Besten. Aber sonst zuviel 90% Darstellungen.

Hallo,

ich habe ein kleines Verständnisproblem, das auch Minima betrifft. Ich wollte dafür keinen neuen Thread aufmachen, auch wenn es hier ein wenig off topic ist:

Frage: ILS 06 in EDJA: Das CAT1 Minimum ist 2247 ft, und die OCH auf der Entscheidungshöhe nur 168 ft (Threshold elevation der Piste 06 is 2079 ft - Entscheidungshöhe 2247 ft = OCH 168 ft)

Ist ein CAT1 nicht dadurch definiert, dass es nicht geringer als 200 ft ist? Warum ist es in EDJA nur 168 ft?

Danke euch.

LG

Die OCA ist das physische Minimum. Was Deine Entscheidungshöhe ist, entscheidet sich aus verschiedenen Dingen, wie OCA, Approach-System-Minimum, operative Limits, Pressure Error Correction usw.)

Im konkreten Fall liegt die OCH 32ft unter dem ILS Systemminimum von 200ft. Wenn Du alle anderen Faktoren weglässt, kommst Du damit auf eine DA von 2247ft+32ft = 2279ft.

Übliches Vorgehen:

1. OCH + optional PEC (falls nicht im Handbuch, z.B. pauschal 30ft oder 50ft)
2. Ist die Height nach 1. über dem Systemminimum für den gewünschten Approach? Wenn nein, entsprechend hochsetzen.
3. Operative Zuschläge drauf, wie BIR oder Mimimimi.
4. Das ganze jetzt zur Runway Elevation dazu, et voilà, deine persönliche DA.

Ich habe gerade keine Karten verfügbar. Aber wenn es so ist, wie von Dir geschildert, würde mich das auch interessieren. Präzisionsanflüge (CAT I) sind ja per Gesetz nur bis 200 ft. erlaubt, und genau bis dahin gilt ja auch die IR-Lizenz ...

Do not confuse OCA with DA.

Danke euch - der Unterschied zwischen OCA und OCH ist mir klar (;

ABER: COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012 sagt ganz klar was ein CAT1-Approach ist:

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32012R0965

(12) ‘category I (CAT I) approach operation’ means a precision instrument approach and landing using an instrument
landing system (ILS), microwave landing system (MLS), GLS (ground-based augmented global navigation satellite
system (GNSS/GBAS) landing system), precision approach radar (PAR) or GNSS using a satellite-based augmen
tation system (SBAS) with a decision height (DH) not lower than 200 ft and with a runway visual range (RVR) not
less than 550 m for aeroplanes and 500 m for helicopters;

Dieser Definition folgend darf ich in meiner Entschidungshöhe bei einem ILS Anflug auf Piste 06 in EDJA nicht tiefer als 200 ft über Grund sein. Also: THR ELEV + 200 ft = 2079 + 200 = min 2279 ft. In EDJA ist die Entschdungshöhe aber nur 2247 ft und damit nur 168 ftüber Grund. Das ist für mich irgendwie inkonsistent.

https://aip.dfs.de/BasicIFR/2025AUG07/pages/D98165092EAB6F9114291AF5D1581D5E.html

Ich will demnächst meinen Skilltest fliegen und sowas macht mich (vermutlich unnötig) nervös.

LG