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Die ist deutlich schneller als eine Arrow IV
Das kann aerodynamisch eigentlich gar nicht sein. Bei gleicher Leistung, gleicher Rumpfform und gleichem Gewicht muss die Trapezflüglige schneller sein als die Rechteckflüglige. Sonst hätten unsere Großväter die noch aufwendigeren Ellipsenflügligen gar nie gebaut.
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Da muss ich Sie leider enttäuschen. Arrow IV vom AFC machte ca 125-130 kn meine Arrow II Fat Wing machte locker 140 KN. Eine andere Arrow II war sogar 145 KN schnell. Mein IFR Lehrer, der immer Arrow IV flog war völlig begeistert von der Arrow II. Die Trapezflächen haben gegenüber den FAT Wing den Vorteil, das man im Stall noch mit den Querudern etwas länger richtig steuern kann und keine Ruderunkehrwirkung hat. Bei den Fat-Wing geht das ganz schnell in Ruderumkehr, da die Strömung abreist.
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Arrow IV vom AFC machte ca 125-130 kn
Stimmt. Ist mir auch eigentlich zu langsam... Der Vorbesitzer hat schon das LoPresti Speedkit drangebaut etc pp, aber bringt keine messbare Steigerung. Was richtig nervt, ist die Steigrate im Cruiseclimb (104 KIAS). Das sind maximal 500 ft/min.
Aber wenn man erstmal oben ist, gehts.
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Also bei 15 kn Unterschied würde ich mal die Tachos nacheichen lassen, die glaube ich nicht so einfach. Vielleicht hat da bei der -IV auch die Egelsbacher Schlupfwespenkolonie zugeschlagen, man kann nie wissen. Die soll ab und zu gemeine Angriffe auf das Frankfurt-Charly-Airfield fliegen, weil es dort die hübscheren Bienen hat.
Beim Rest aber bin ich bei Ihnen. Die Trapezflügler können bei heftig böigem Seitenwind das Decrab zu einem Risikospiel machen. Anders als bei der Lufthansa in Hamburg gab es bei dieser Gelegenheit noch keinen Pistenkratzer, aber ein paar Mal davon bestimmt nur mit Schwein.
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Gestallt hat sie aber da, wo sie sollte....
Und die Steigleistung der Arrow II war auch deutlich besser. In Hahn raus sagte der Controller "decrease rate of climb" waren so 600 ft mit fast vollen Tanks und 2 Leute im April.
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Ja soll man also sein Flugzeug über den Xing-Account kaufen? Gibt es da schönere, bessere und/oder billigere? Da kann man auch gleich bei eBay reinschauen, auch da hat es ab und zu ein paar Schwarten.
Oder hat eventuell Ihr Hyperlink nicht das gebracht, was Sie sich vorstellten? Es gibt im Übrigen auch noch andere Methoden. Ein paar sehr Schlaue haben sich seinerzeit bei der Schweizer Luftwaffe eingedeckt, als diese Ende 60er Jahre ihre praktisch auf Auslieferungszustand gepflegten Bücker Jungmann und Jungmeister verkaufte, zu 5000 Franken das Stück. Diese historischen Schätzchen ein paar Jahre später für 100'000 weiterverkauft, reichte die Differenz schon für einen rechten Flieger, bei dem die Stirn nicht mehr vom Regen, sondern höchstens vom Schwitzen nass wurde.
Und jetzt alle mitsingen, zäwei: Das gab's nur einmal, das kommt nie wieder. Das ist zu schön, um wahr zu sein ...
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Falls jemand Interesse hat...
Rockwell Comander 114B Top Zustand...der Besitzer ist zzt. auf dem UL Tripp und überlegt sich zu trennen ,damit mehr Platz in der Halle ist...da reichen aber 50k nicht...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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nicht ganz uninteressant, die Diskussion. Bin ja auch auf dem Mooney-Trip und suche noch immer. Ursprünglich war M20J anvisiert, probegeflogen und begeistert gewesen! Preislich bis 60K aber keine Chance! Dann gab es noch eine E, ob die jedoch tatsächlich verkauft werden soll..., bin ich mir nicht sicher. Steht schon recht lange drin und preislich wohl ohne bzw. minimalem Spielraum, uninteressant. Bei ner anderen war ich zu langsam! Nun also eine Arrow?!
Ich suche einen 130kt@9gph-cross-country-flyer, muss kein STOL-Wunder sein, aber echte 800ft/min bei 2 Personen + Gepäck (Camping) und 3/4 Treibstoff wären schon nett. 800NM-Range auch.
Die Mooney-Modelle kenne ich inzwischen schon ganz gut und wüsste, worauf ich beim Kauf einer solchen zu achten hätte. Mit Piper, bis auf ArcherIII (ziemlich langweilig), wenig Erfahrung; worauf wäre beim Kauf ggfs. zu achten? Irgendwelche Besonderheiten? Was haltet ihr von diesen beiden?
https://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=70&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=2877_Piper_PA_28R_200§ion=
übrigens auch zu sehen unter:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=15958
--> da hat's dann nen Preissturz und ne Gear-Up-Landing gegeben; Ausschlussgrund? :-(
oder:
https://www.aeromarkt.net/index.php?&lng=2&iss=70&cll=planedeal&dc_aeromarkt=offer_detail&lfz_id=4790_Piper_§ion=r />hier haben wir einen "Vandalismusschaden"...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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130KN bei 9GPH sind in FL90 schon machbar, genauso wie 800ft steigen in Sealevel. In der Flugpraxis werden sich Werte, die dazwischen liegen, ergeben. Falls Du näheres Wissen möchtest oder mal eine Arrow (PA28RT201) probefliegen möchtest, erreichst Du mich unter "vorname" "punkt" "nachname" at gmx "punkt" de
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Oder eine Commander.
Ich hab eine 112B und bin zufrieden.
Fast 1000 pounds Zuladung, 130kt bei 9 bis 10 gpl und saubequem.
2 Türen hat die auch.
Markus
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Aus eigener Erfahrung kann ich eine Suchanzeige empfehlen.
Da melden sich dann eben nur die "motivated seller".
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Moin, wir - drei fliegende Kollegen ein und desselben Arbeitgebers - planen im Frühjahr auch eine Haltergemeinschaft. Bedingungen
ausbaubar, aber< 50k€ in der Anschaffung
Vier Sitze ( ja ja w&b ist wichtig..)
Keine Piper ( w/ ein Loch für vier Menschen zum Flüchten)
Keine C172 ( zu fad)
Eine DR400 wäre geil.. aber gibts bei dem Preis leider nix Gutes.. Jetzt ist eine MBB Flamingo inseriert.. Oder die Fuji aus KampLintfort... Mal sehen.. Unser jüngster Kollege macht heute seine Theorieprüfung..
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Klare Sache: TB10.
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Ich kann jdem nur raten, den Flieger eine "Nummer größer" zu kaufen, als man sich "zutraut". Also z.B. statt fixed Gear Einziehfahrwerg, statt 160 PS 200 PS usw. Wenn man einen eigenen Flieger hat, fliegt man mehr und bekommt mehr Routine. Und wenn es eine Haltergemeinschaft ist, machen 10000 Euro in der Anschaffung kaum was aus bzw. sind eher gut angelegt, da man in der Regel für mehr Geld auch bessere und technische gepflegtere Flieger bekommt. Aber immer die Werft seines Vertrauens in diese Sache einbeziehen....
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Hallo Sabine,
was für eine "real-world" performance stellte sich denn bei dem Flieger ein, wenn ich mit zwei Personen, Campingausrüstung im Sommer bei 25°C, 1000ft-Platzhöhe und geplanter Flugdauer von 4h in FL60 plane? Insbesondere hinsichtlich Startstrecke, Steigleistung, V-Reise und Verbrauch?
Hatte auch schon an die TB10 gedacht, bislang jedoch noch keine Probeflugmöglichkeit gehabt; auch das I-net gibt nur her, dass insbesondere in amerikanischen Foren die Kiste nicht allzugut wegkommt. Wie siehst du das?
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performance, hier:
PIM_TB10
probeflug, hier:
FFS_EDQH
unterschiede "real world" und manual vernachlässigbar.
Wolff's hinweis sehr deutlich bei probeflug TB10 und TB20
wesentliches "feature" der TB10: gefühlt für einen verstellprop zu langsam. ausstattung ab werk immer gut, gängige exemplare oft "veraltert", speziell navigation.
persönlich hab ich auf dem gerät nur nachtflug absolviert (zeitschinderei) - für strecken und im charter-betrieb gibt's nicht viele argumente gegen die große schwester mit 250 PS und einziehfahrwerk (bei gleichem km-preis, deutlich erhöhter zuladung und besserer reichweite). auf dem gebrauchtmarkt kommt erschwerend hinzu, dass die TB20 z zt in massen verschleudert werden - die 50 k€ sind jedoch nur in sehr schlechtem zustand realisierbar. man "spart" gegenüber einkaufspreisen von vor ein paar jahren sehr viel.
gruß,
udo
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yep, außer dass die 10er wirklich lahm ist, macht sie gar keine so schlechte Figur; allerdings ist mir auch schon aufgefallen, dass die TBs was die Avionik angeht, tendenziell eher schlecht ausgestattet sind. Aber (10/20), nen Probeflug wert!
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Îch muss mich Wolffs Hinweis ebenfalls anschliessen: lieber ' ne Nummer grösser. Und dann anstelle der TB20 lieber ebendiesen Motor LYC IO-540 als Einspritzer mit 260 PS in einem Flugzeug aus richtigem Aluminium und genietet, dazu elegant, schnell und super zu fliegen: Comanche 260.
Ich hatte sowas 14 Jahre lang und war höchst zufrieden. Mit bis zu 120 USG (Tiptanks) eine Riesenreichweite (oder günstigen Sprit in welchem Ausland auch immmer bunkern), schöne Zuladung, 6 Sitze (von denen die hinteren 2 wirklich nur für Kinder geeignet sind) und die Performance kann sich ebenfalls sehen lassen: 150 kts mit 50 Liter über den Daumen passt immer.
Ist man unter 5000 ft, ist sie etwas langsamer, aber in 8000 ft bei 24/24 (65%) und passender Beladung sind es knapp über 160 kts gewesen.
Und was den Platz angeht: ganz im Gegensatz zur Mooney kann man sich drehn, wenden, bücken, strecken und was auch immer...
Viel schlechtes wird erzählt über diese schönen Flugzeuge, aber tatsächlich ist sowohl Wartung, wie auch das sonstige handling sehr einfach. Ich stehe gern zur Verfügung, wenn in dieser Richtung Hilfe benötigt wird.
Meine Comanche fliegt seit 6 Jahren in Schweden:
https://www.airliners.net/photo/Piper-PA-24-260-Comanche/1073983/&sid=706cf58b28026c83511145e6cde0ccb9
Mich hatte sie oft kreuz und quer durch Europa gebracht, über den grossen Teich ist sie geflogen (hatte sie in Ohio gekauft), und jetzt tut sie das mit ihren neuen Besitzern noch immer.
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Stimmt, eine Comanche ist da bestimmt eine gute Wahl. In USA gibt es einige davon. Am besten dort schauen und dort "aufrüsten" und dann rüberfliegen. GGf. die Sache mit San Marino klären. GGf. kann man da die Mwst sparen. Bin mir da nicht sicher, aber irgendwas war da....
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bei planecheck ist gerade ne "günstige" Dauphin reingekommen...
Zelle nur(!) 11300h, brauchbare Avionik: fehlanzeige, Motor: noch fette 400h, Preis: 70.000€...
*kopfschüttel*
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Hallo Andreas, in Dad Dürkheim steht eine 250 Einspritzer mit Aux-Tanks sehr günstig zum Verkauf. Hab meine wie du ja weist jetz schon seit 1977. Non Turbo FL 180 kein Problem, in FL 150, 150 bis 155 Knoten je nach Beladung bei 40 bis 42 Liter. Keinerlei Probleme bei Wartung, alle Ersatzteile teils besser wie Neu erhältlich. Mit Tip Tanks, in Deutschland seit meiner Installation LBA zugelassen 10 Stunden Flugzeit.
mit besten Grüßen
Richard
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