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Hallo Herr Jaudas,
dieser Deltahawk geistert nun auch schon ein paar Jahre durch die Presse- und Internetlandschaft, ohne daß man großer Fortschritte gewahr werden würde
Vor den Erfolg haben halt auch hier die Götter den Schweiß (sprich FAR Part 33) gesetzt. Man ist ja jetzt angeblich wenigstens daran, mit dem FAA das Testprozedere abzusegnen, ein wichtiger Meilenstein für den weiteren Fortschritt.
Erinnert sich heute noch jemand an den Zoche-Motor?
Und ob. Solange einer seine Domain stets brav bezahlt, vergisst ihn das Internet nicht. Vermutlich wird zur Aero 2009 am Zoche-Stand eine kleine Feier stattfinden. Grund: Seit fünfundzwanzig Jahren verspricht man dann, dass der erste Prototyp innert knapp eines Jahres in einer Flugzeugzelle fliegen wird. Aber es ist doch schon beachtlich, dass man unverdrossen die Messepräsenz aufrecht erhält.
Äh? Da gabs hunderttausende Glühkopfmotoren
Äh? Seit wann ist ein Glühkopfmotor ein Diesel? Bütte, bütte, tun Sie das dem alten Rudi nicht an, der könnte sich im Grabe umdrehen. Der hat nämlich seinen guten Namen dafür hergegeben, dass der von ihm erfundene Motor mit Vornamen eben Diesel und nicht Glühkopf heißt.
Im Übrigen haben die Zweitaktmotoren moderner Konstruktion bei gleicher Leistung wie ein entsprechender Viertakter keinen Gewichtsnachteil, ganz im Gegenteil. Denn ein Zweitakter macht pro Zylinder bei jeder Umdrehung einen Arbeitstakt, und nicht einen pro zwei Umdrehungen.
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Wilksch Airmotive müßte doch ein Begriff sein.
U-Boot-Taktik. Hier und da auftauchen. Wenn endgültig totgeglaubt gibt's für den aufmerksamen Beobachter ein paar Bläschen. Die haben ein schönes Konzept, was auch - zumindest technisch - funktioniert. Mehrfach vorgeführt.
einfach mal googl'n
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
nun, Marc Wilksch ist mir kein Unbekannter, ich hatte schon telefonischen und e-mailigen Kontakt mit ihm. Alles nett und bestens, aber ...
Er gehört zu jenem Segment der Motorenbauer, bei welchen man im Prinzip fast alles verlangen kann, die aber FAR Part 33 scheuen wie der Teufel das Weihwasser. Also ähnlich den Sauers und Limbachs. Auch bei seinen Produkten ist die Grenze derzeit der 160 PS-Bereich, wobei der max. continuous noch fast 20 % darunter bleibt. Darum leider schon wieder nichts für den Ersatz von veralteten (zugelassenen!) Aggregaten der Bauart O-320 und aufwärts.
Auch wenn es auf der Wilksch-Homepage unter den Applications seit einiger Zeit die Rubrik "Certificated" gibt: Die entsprechende Seite meldet: Page Currently under Construction. Das wird für die nächsten zehn Jahre wohl so bleiben. Auch hier (vergleichbar mit den Delta Hawks) ist das Wiederanlassen in größerer Höhe wegen der nötigen Turboladung ein Problem, welches die Zulassung in Frage stellen kann.
Max Sutter
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DAI/Daimler-Benz/Bosch meinen´s anscheinend ernst (aus all4engineers.de):
MBtech und Diamond Aircraft treiben Kleinflugzeug mit Pkw-Motor an
10.04.2008 - Das Automotive Engineering- und Consulting Unternehmen MBtech präsentiert auf dem SAE 2008 World Congress (14 bis 17. April) in Detroit einen Pkw-Dieselmotor als Antriebskonzept für Kleinflugzeuge. Der in Zusammenarbeit mit Diamond Aircraft entwickelte Prototyp basiert auf einem 125 kW starken 2,0-Liter-Dieselmotor mit Turboaufladung, der über ein maximales Drehmoment von 570 Newtonmetern verfügt. Im Vergleich zu den bisher verbauten Flugzeugmotoren soll der neue Vierzylinder neben der verbesserten Leistungs- und Drehmomentabgabe einen um bis zu 20 Prozent geringeren Verbrauch aufweisen. Durch den Umbau kann das Aggregat sowohl mit Dieselkraftstoff als auch mit Kerosin betrieben werden. Christian Dries, CEO von Diamond Aircraft Industries (DAI) und Sören Pedersen, leitender Testpilot bei DAI, erprobten den Antrieb mit einem Kleinflugzeug des Typs DA40 Diamond Star.
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Ein Link wäre nicht schlecht. Hört sich ja alles ganz interessant an. Ch. Dries war aber noch nie um eine Schlagzeile verlegen, wenn sich die Gelegenheit dazu bot. Anscheinend hat Diesel-Frank schon einige MB-Rechnungen nicht bezahlt, so dass man schwäbischerseits nun bereit ist, auch mit Diamond ins Bett zu steigen.
Mit turbogeladenen 170 PS mag man in vielen Bereichen gegen den 200 PS starken IO-Sauger antreten, doch die Nagelprobe kommt erst mit der Part 33-Zulassung. Ob die dann CS-33 heißt, weiß ich nicht, denn die so grauenhaft übersichtliche EASA-Seite gibt darüber nicht so recht Auskunft, zumindest keine, aus der ein einfacher Mensch wie ich auf Anhieb schlau werden könnte.
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Sehr geehrter Herr Sutter,
anbei der gewünschte Verweis:
https://www.atzonline.de/index.php;do=show/site=a4e/sid=86860e405bb2c7f1f513a4cdd89d6b80/alloc=1/id=7710
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Diese ATZ-Seite ist allgemein ganz interessant...
Aber bez. dieses neuen Diesels (und auch den ganzen anderen) stelle ich mir persönlich immer wieder die Frage: Warum immer Motoren mit so wenig Hubraum ? Da werden sage und schreibe 570 Newtonmeter in diesem kleinen Motor gestemmt... Gut,vielleicht bin ich nicht mehr auf dem neuesten Stand, und man hat das ja mittlerweile im Griff, aber es wurde immer von solchen Motoren im Kfz-Bereich gemunkelt,daß die Lebensdauer eine sehr begrenzte ist wenn man solche Kräfte auf diese notgedrungen kleinen Motorenteile (speziell Kurbelwelle und hier wieder speziell deren Lager) wirken lässt. Naja,vielleicht reicht's dann ja gerade wieder 'mal für eine TBO von 1000h dann is er wirklich hin...
Mein persönliches eindrückliches Gegenbeispiel:
3Liter Hubraum,92kW und 250 Nm Drehmoment .. das hält !
Mein DB 300 turbo (W123) läuft seit 25 Jahren... 410 tkm...
Wenn man das auf Zeit umrechnen würde (70km /h Geschw.-durchschnitt) käme man auf min. 5500 Betr.stunden.(so eine TBO für 'nen Flugmotor,das wär' doch 'was ;-) )
Aber wenn ich diese 70km/h zugrundelege, sieht man: durchschnittlich wurde etwa Halbgas gefahren.
Und das Aggregat bringt auch viele kg auf die Waage...
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Wenn es so einfach wäre, den Automotor mit seinere typischen Auslegung in das Flugzeug zu verpflanzen, dann hätten wir wahrscheinlich schon längst die Wahl aus einer Handvoll verschiedener Typen.
Leider hat der liebe Gott die Physik so definiert, dass bei gleicher PS-Zahl die Drehzahl steigen muss mit kleinerem Drehmoment, was in der Regel ein Hochlastgetriebe erfordert. Und wenn jemand denkt, dessen Belastung sei so weich und schmiegsam wie ein Messer durch Crème Fraîche, der hat das System aus Flugzeugrumpf, Motorträger, Motor, Propeller und Aerodynamik nicht ganz begriffen.
Ich bin auch ein Liebhaber von Streckenleistungen mit einer Vier vorne, allerdings nicht mit Motoren vom Kraftdroschken-Carl, sondern aus einem ehemaligen Flugmotorenwerk. Aber eine TBO jenseits der Hälfte der empirischen, im Auto absolvierten (bei welcher die Durchschnittslast bestimmt sehr viel tiefer liegt als beim Flugmotor), würde bei mir im einmotorigen Flugzeug ein gewisses Bauchgrummeln erzeugen.
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