Hallo Thorsten,

vorab: Du schaust im falschen Teil von Part-OPS (die 172RG ist kein "Complex Airplane") - aber das hilft nicht weiter, da NCO.IDE.125.A in dem Punkt gleichlautend ist.

Ein rate-of-turn-indicator ist für IFR-Betrieb zwingend vorgeschrieben. Was für einen zweiten Horizont willst Du denn einbauen? Mit z.B. einem Garmin G5 hättest Du Pkt. (6) erfüllt.

EDIT: Sorry, ich überlas "vorhandenen Horizont". Was ist das denn für einer? Bzw. was ist das Primärinstrument?

Danke schon mal.

Ich gebe mein Geld lieber für AVGAS aus und passe die Avionik-Upgrade Kosten der Nutzung des Fliegers an.

Daher, und auch weil ich das G5 aus unserem Vereinsflieger kenne, scheidet das G5 aus.

Der vorhandene Horizont ist elektrisch und war auch schon in dem Flieger eingebaut. Da der Platz im Panel halt recht knapp bemessen ist würde ich lieber den Wendezeiger rausschmeißen. Geht halt nicht.

Sonst ist alles wie üblich pneumatisch / elektrisch. Wenn die Suctionpumpe irgendwann hopps geht ist hoffenlich das AV-30 verfügbar.

Mal von den Vorschriften ganz abgesehen:

Ohne Wendezeiger ist es echt schwierig, Standard Rate Turns zu fliegen. In so fern braucht man so ein Gerät (oder eben etwas mit mehreren Funktionen, das einem auch die Drehgeschwimdigkeit anzeigt) auch tatsächlich zum IFR fliegen.

Hat das G5 ( evtl. ) Nachteile ?

Ohne Wendezeiger ist es echt schwierig, Standard Rate Turns zu fliegen

Für welche praktische Anwendung ist „bank=TAS/10+7“ nicht gut genug?

Darum hab ich ja geschrieben "schwierig" und nicht unmöglich.

Ich zumindest fliege einen SRT immer mit Blick (auch) auf den Wendezeiger und rechne mir nicht vorher die notwendige Querlage aus - abgesehen davon ist am Wendezeitger auch deutlich schneller ablesbar, ob die weissen Striche in einer Linie sind als man am AI erkennt, ob man jetzt gerade 16, 17 oder 18 Grad Bank flöiegt...

Für die situational awareness in IMC beim instrument scan halte ich den Wendeanzeiger für essentiell.

Als Backup beim Ausfall des AI sowieso.

Für die situational awareness in IMC beim instrument scan halte ich den Wendeanzeiger für essentiell.

Der Trend geht zum Glascockpit, und da ist je nach Ausführung der rate-of-turn-indicator mehr oder (meistens) weniger prominent im PFD integriert. In der Regel ist das ein Pfeil oben am Heading Indicator, der für einen SRT mit einem kleinen radialen Strich zur Deckung zu bringen wäre. Nicht wirklich hilfreich für die primäre Flugführung.

Einen konventionellen TC (den mit dem Flugzeugsymbol und der Kugel) haben Glas-Flugzeuge i.d.R. nicht mehr. Tollstes Beispiel sind manche Versionen von SR2x, die einen "Blind-Wendezeiger" verbaut haben, der den A/P ansteuert, aber der hinter der Cockpit-Verkleidung, unsichtbar für den Piloten, sitzt.

Als Backup beim Ausfall des AI sowieso.

Da halte ich einen zweiten AI im Stile eines G5 o.ä. für bei weitem überlegen. Und bei den Preisen, die für solche Geräte inzwischen nur noch aufgerufen werden, ist die Entscheidung spätestens dann, wenn der konventionelle Wendezeiger die Grätsche macht, klar. Für ernsthaft nach IFR betriebene Flugzeuge eigentlich schon vorher.

Ich wette, Deine Bonanza hat keinen Wendezeiger (Turn Indicator), sondern einen Turn Coordinator - der zunächst immer Roll anzeigt und dann erst Yaw.

Der Unterschied ist in IMC relevant, und kaum jemand hier dürfte in IMC mit „Wendezeiger“ fliegen.

Gibt es Beispiele für Unfälle die durch Ausfall eines AI entstanden sind, und kein G5 war zur Stelle ?

Die Avidyne SR22, wie meine, hat 2 Turn Coordinator. Einmal im PFD, und den blind eingebauten, der aber nur für den Autopiloten als zweite Referenz dient - und zwar sowohl dem (rate based) S-TEC55X als auch dem digitalen (attitude basierenden) DFC90.

Gibt es Beispiele für Unfälle die durch Ausfall eines AI entstanden sind, und kein G5 war zur Stelle ?

Reihenweise:

Beech V35, Syosset, NY:
https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.aviation/brief.aspx?ev_id=20160503X70529&key=1
https://www.youtube.com/watch?v=7sfHlzv6Rlk&t=829s

PA28, Parkton, N.C.:
https://app.ntsb.gov/pdfgenerator/ReportGeneratorFile.ashx?EventID=20121216X70057&AKey=1&RType=HTML&IType=FA

Ein AOPA-Artikel mit vielen weiteren Beispielen:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/1999/june/flight-training-magazine/in-flight-emergencies-vacuum-pump-failure

Natürlich ist nicht gesagt, dass diese Unfälle mit einem STBY AI nicht passiert wären.

und zwar sowohl dem (rate based) S-TEC55X als auch dem digitalen (attitude basierenden) DFC90

Der DFC100 bekommt keinen TC-Input mehr - der vergleicht nur noch ADAHRS1 mit ADAHRS2.

Ja, ich meinter (nur) Avidyne Entegra - und DFC90.

Vor- und Nachteil(e) des G5 muß jeder für sich klären. Die Darstellung und Menuführung ist nicht meins.

Wie gesagt passe ich die Avionik-Kosten der geschätzten Nutzung meines Fliegers an.

Hardcore bis ans dreckge Minimum? Mit 180 PS und ohne Zwang zum Fliegen nicht wirklich... Mäßig mieses Wetter und Bequemlichkeits-IFR schon eher.

Das G5 hat für mich halt keinen geldwerten Vorteil. Der magenta mini-Strich am unteren Rand des kleinen Displays ist im praktischen Sinn ein Witz, tickt aber die Box 'Legal'.

Ich perönlich hätte lieber zwei unabhängige Horizonte im Panel. Noch dazu wo einer im Regal liegt... Daher die Frage.