Der Tag muss noch erfunden werden an dem Du einfach mal was akzeptierst ....

Bisher hatte zumindest noch kein Checker der mit mir geflogen ist ein Problem damit, dass ich den Approach lade, bevor ich die Freigabe dafür bekommen habe - ich hatte noch nicht mal die Diskussion darüber, dass das gefährlich sein soll, weil ich dann ja nur noch einen Knopfdruck davon weg bin, meine aktuelle Freigabe zu verletzen.
Aber ich werde das beim nächsten Checkflug mal thematisieren.

Was meinst Du, warum ich diesen Thread ins Leben gerufen habe. Ich hatte keine Ahnung von EHS, und ich hätte schwören können, dass der Wert im ALT PRESELECT-Fenster für ATC nicht sichtbar sein kann ...

Ich lade den Approach (aber aktiviere ihn nicht) wenn es klar, welchen ich fliegen werde. Zum Beispiel bin ich vor ein paar Tagen nach Mannheim geflogen. Es gint nur einen Approach und das IAF KETEG liegt genau auf dem Weg. Also habe ich RNAV 27 via KETEG nach Abhören der ATIS geladen. Das geht natürlich nicht wenn es mehrere Anflüge und mögliche Transitions gibt ...

In Zukunft werde ich die Altitude erst verändern wenn ich für die nächste Höhe gecleared bin – obwohl mein Flugzeug diese Info noch gar nicht überträgt. So gewöhne ich mir das schon mal an ... scheint mir jetzt sinnvoll.

einen Approach frühzeitig zu laden macht schon Sinn. An den meisten unserer Airports gibt es ja auch nur eine (sinnvolle) Piste, und ob der Approach dann ein ILS oder RNP wird, ist ATC ziemlich wurscht, da der Track und auch die Höhen meist identisch sind. Ausserdem kann man im Zweifel RNP statt ILS oder umgekehrt requesten.

ATIS kennt man i. d. Regel frühzeitig, und die wenigen Airports mit parallelen Pisten kennt man.

Also: Approach laden und briefen macht schon Sinn, wenn man das erst tut, wenn man für einen Approach gecleard ist, wird's hektisch ;-)...

Wenn dann wider Erwarten etwas anderes kommt (hier zB. EDDL die 23R statt der sonst oft "expected" 23L) dann ist das mit 3 oder 4 Handgriffen umgeändert. Wesentliche Dinge (MSA, Minimum, Missed App.) bleiben da ohnehin oft unverändert.

Also: frühzeitig einen Approach zu laden und zu briefen macht Sinn, eine Höhe vorzuwählen, auf die man meint, gecleared zu werden macht keinen Sinn!

Genau um die Frage geht es mir ja: Warum macht das Vorwählen des lateralen Teil des Approaches "auf Verdacht" Sinn, das Vorwählen des vertikalen Teils genauso "auf Verdacht" ist aber ein Sicherheitsrisiko?

In beiden Fällen ist man dann nur noch einen Tastendruck davon entfernt, etwas zu fliegen, für das man nicht gecleared ist.

Für das eine musst Du eine komplette Karte lesen, dann Auswählen + Laden, die Wegpunkte kontrollieren, die Nav Aids + Minima voreinstellen und das dann nochmals briefen. Dauert ein bißchen und braucht Konzentration.

Für das andere musst Du an einem Knopf drehen. Und zwar an jenem, an dem Du immer drehst, wenn man Dir eine Höhe durchgibt. Und wenn Du an dem einfach mal so drehst, dann könntest Du mal der Meinung sein, Du hast da ja schon gedreht, also musst Du das nicht mehr.

weil Du beim Sinken auf eine voreingestellte (zu niedrige) Höhe ggf. in den Berg fliegst? weil Du bei einem Approach auf eine (falsche) parallele Piste zwar auch Mist baust, aber trotzdem "nur" 1 -2 NM vom Soll abweichen würdest?