Damit skalierst Du nicht den EHSI, sondern nur die Karte, die darunter eingeblendet wird.

Ja, logo ... bin ich doof.

Interessanterweise hatte ich heute dieses Problem nicht - kein Offset zwischen dem IFD und dem EHSI.

Für mich sieht es so aus als hättest Du im HDG Mode das VOR MIQ getracked und da ist der CDI auch zentriert. Nur aufgrund der unterschiedlichen Range Einstellung zwischen Deinen tausend Bildschirmen kann der kleine auf dem IFD mit der kleinsten Auflösung, aber größten Range der drei die kleine Abweichung gar nicht darstellen.

Hallo Tobi,
mit dem Vollausschlag von 2.5° bei LOC erzählst Du mir aber etwas Neues (oder Altes). In der ATPL und IFR Theorie ist das tatsächlich so, nicht aber bei der ICAO Spezifikation. Der Vollausschlag in Grad ist von der Landebahnlänge abhängig, so dass er an der Schwelle 176 ft ist. Ergibt sich aus ICAO Annex X Volume I 3.1.3.7 zusammen mit der Definition des Half course sector. Bei sehr kurzen Bahnen wird die Schwelle durch einen virtuellen Punkt "B" vor der Schwelle ersetzt. Die 2,5° Vollausschlag hast Du also nur bei einer Bahn, bei der die Localiser Antenne 2460 m hinter der Schwelle steht, bei einer 4000 m Bahn sind es nur noch 1,5°.
Off Topic, aber hierzu vielleicht passend: Mit mehreren mit bekannten Flugzeugen mit Garmin 1000 (SR22 G3 und G6) sowie laut Berichten einer Kodiak, kann man gekoppelt keinen ILS an Plätzen mit etwa 1200 m Bahnlänge fliegen, aufgefallen in Mönchengladbach, Kiel und Altenrhein. Der Autopilot interceptet den LOC schon gar nicht vernünftig und schwingt dann ausser Limits um den Localiser. Das, meine ich, könnte mit dem Öffnungswinkel zu tun haben, bei längeren Bahnen funktioniert das nämlich einwandfrei. Hat das noch jemand bemerkt?
Peter

Nein, Max. Ich habe das ja mehrfach alles ausprobiert und dokumentiert. Ich habe auch noch mehr Fotos, auf denen man sieht, dass das System im Modus AP NAV ALT ist!

Im Foto 6933 rechts unten, das "HDG" (ist nur tlw sichtbar), worauf bezieht sich denn das?

Auf den Drehknopf daneben, den man auch drücken kann: „push to to sync HDG“.

Alle A/P-Modi stehen ganz oben in der Statuszeile des PFD.

Hallo Peter,

as hört sich ja seltsam an ... ein Bug in der Garmin Software? Ich fliege Avidyne, kenne aber auch keinen Platz mit ILS und 1200 Meter. Wo war das?

Ist natürlich auch ein Unterschied, ob Du Range 2 NM oder 10 NM eingestellt hast (siehe Fotos). Die Abweichung ist bei Dir ja auch nur ca. 0,15 NM, die sieht man bei Range 10 NM gar nicht.

Allerdings hatte ich eine solche Abweichung auch bei meiner früheren Piper Seneca beobachtet. Die hatte GNS430W (+ GNS430) zusammen mit einem Avidyne EX600 als MFD. Ja, auch da flog man bei perfekt in der Mitte liegendem CDI (GPS) auf dem EX600 öfter mal 0,1 NM oder so neben der Strecke, was mir aber egal war. Das MFD ist ja kein primäres NAV Display, sondern dient der Situational Awareness und der Anzeige von Traffic, Weather (Radar, Stormscope), Terrain, Charts und einem größeren Gesamtbild.

Mein EX600 hatte sich in 300 Stunden auch 3 Mal unschön resetet und einmal auch heftiger aufgehängt. Das EX600 lief auf Windows NT. Nettes gerät, aber auch schon laut Manual definitiv nicht primary Navigation Source. Aus meiner Sicht darf man das nicht mit der zertifizierten Genauigkeit des GPS vergleichen.

Mit der Kalibrierung des Autopiloten hat die von Dir beobachtete Abweichung nichts zu tun. Wenn z.B. der Roll Trim verstellt ist, dann fliegst Du konstant neben dem Track, ja - aber eben vor allem auf dem GPS sichtbar.

Viele Bildschirme können auch manchmal zu viel sein, wenn man nicht genau weiß, wo man wirklich hinsehen muss. Ferner empfiehlt sich Crossfiling von GPS / FMS Systemen, was dann Fehler bei der Auswahl der NAV Source und der Interpretation der Daten reduziert. Bei 2 einfachen GPS ohne FMS Funktion und ohne Kopplung auf ein MFD hatte ich früher auch auf Crossfill verzichtet. Zur Vermeidung von Verwirrung in Ganz-viele-Bildschirme-Cockpits empfehle ich aber Crossfill.

Hallo Andreas,

danke!

Natürlich ist mir klar, dass ein MFD nicht "primary navigation" ist. Man könnte das Flugzeug (da diese Version die Triebwerksanzeigen auch im PFD hat) auch OHNE MFD fliegen.

Aber:

• bei meinem GNS430W war auch die Anzeige ganz präzise, alles exakt in der Mitte.
• ich habe mit Technikern von Avidyne in USA gesprochen, die durchaus die Möglichkeit sehen dass man den Autopiloten (DFC90) etwas nachjustieren muss
• Martin Scheifl von Avionik Straubing hat mir ausrichten lassen, dass er diesen Effekt schon beaobachtet hat – und es an der Kalibrierung des Autopiloten liegen kann.

Ist aber alles nicht sehr wichtig, da alle Anzeigen präzise sind wenn ich den Zoom-Level runter drehe.

Mir geht es v.a. darum zu verstehe, WARUM dieser Effekt auftritt. Ein navigatorisches Problem gibt es nicht.

Interessant: Auf dem RNAV Approach ist die Anzeige auf allen Displays präziser.

Wie gesagt: wäre es der A/P Roll Trim, dann hättest die Ablage auch im GPS. Hast Du aber nicht. Verwende das MFD als supplementary und für die Anzeige für die großen Dinge. Ist kein Synthetic Vision in einem PFD.

Die werden bei Deinem FlightMax das Problem nicht mehr lösen.

Wie gesagt :-) ... es GIBT kein Problem, alles funktionoert perfekt und bei reellem Zoom-Level sieht man auch keine Ablage.

Mit dem Roll Trim hat es auch nichts zu tun. Avidyne hat mir das gesagt, es ist eine andere Eibstellung des A/P.

"Die hatte GNS430W (+ GNS430) zusammen mit einem Avidyne EX600 als MFD. Ja, auch da flog man bei perfekt in der Mitte liegendem CDI (GPS) auf dem EX600 öfter mal 0,1 NM oder so neben der Strecke"

Das versteh ich nicht: das MFD ist doch nichts anderes, als ein zweiter Bildschirm fuer das GPS/FMS. will sagen es nimmt keine eigenen Berechnungen vor, sondern gibt exakt das wieder, was es von einer Quelle GPS/FMS bekommt. Wie kann's da sein, dass das Bild auf dem Garmin anders aussieht bzgl. on/off track, als auf dem MFD?

Die Koordinaten werden als digitales Signal zum MFD gesendet, und laut Avidyne kann es auch sein, dass bei der Umrechung der Daten für die Grafikkarte des MFD ein Rundungsfehler auftritt (wenn ich das richtig verstanden habe).

Aber, wie gesagt, bei einem normalen Zoom-Level sieht man es gar nicht.

mit dem Vollausschlag von 2.5° bei LOC erzählst Du mir aber etwas Neues (oder Altes). In der ATPL und IFR Theorie ist das tatsächlich so, nicht aber bei der ICAO Spezifikation

Natürlich richtig (und mir anno 2016 von Dir anschaulichst erklärt worden).

[tschnell:]deren scaling ist immer 2,5° für full deflection

Grundregel für ATPL-Theoriefragen: Antwortmöglichkeiten, die die Wörter "immer" oder "niemals" enthalten, sind ziemlich sicher falsch :-) Scheint auch für Forum-Postings zu gelten...

und laut Avidyne kann es auch sein, dass bei der Umrechung der Daten für die Grafikkarte des MFD ein Rundungsfehler auftritt

Schriebst Du nicht oben, es läge am Autopilot? Das mit dem Transfer auf die MFD-Karte scheint mir in dem Fall aber plausibler.

Welches IFD füttert denn das MFD, das den Offset anzeigt? Kannst Du auf dem mal den XTE (Cross Track Error) auslesen, wenn der Fehler auftritt?

Ein ähnliches Problem kenne ich von einer Mooney mit einem Aspen EFD. Die fliegt auch immer leicht links neben dem Solltrack. Da zeigen aber CDI und die Karten auf dem EFD und dem 430W alle das gleiche Bild und es scheint wirklich ein Problem der Roll Steering zu sein.

Es gibt zwei verdächige, laut Avidyne:

a) Kalibrierung des A/P

b) Rundungsfehler in der Grafikkarte

Wie gesagt, lies mal den XTE ab - wenn der (wie ich vermute) bei Null ist, wird es PROB99 b) (oder etwas in der Art) sein. Dann ist allerdings die Wahrscheinlichkeit groß, dass Du damit leben musst.

Avidyne hat mir das gesagt, es ist eine andere Eibstellung des A/P.

Hast Du ein Datenflussdiagramm für Deinen Flieger? Bei mir gibt es keine Daten, die vom AP zum MFD/PFD fliessen. Ist aber auch noch der alte KFC-Dampf-AP.

Natürlich ist das bisschen Abweichung bei hoher Skalierung nicht wirklich relevant. Aber - was mich an der Aussage von Avidyne/Straubing nervös machen würde:
Wenn der AP dafür sorgen kann, dass die Ablageanzeige im HSI und MFD falsch ist, was passiert dann, wenn der AP kaputt geht? Verliert man dann bei kaputtem AP-Controller gleich auch die möglichkeit, manuell einen Approach zu fliegen?

Ausprobieren kann man das ja ganz einfach: Wenn der Anzeigefehler auftritt, dann die Sicherung vom AP ziehen - wenn Straubing und Avidyne Recht haben, sollte dann ja die richtige Position am MFD angezeigt werden.

Wie gesagt, der „Fehler“ tritt nur beim maximalen Zoomfaktor auf und ist für die Praxis irrelevant, siehe Bild in neuerem Post.

Der Zoomfaktor der IFDs reicht nicht aus, um die Abweichung überhaupt sichtbar zu machen. Wenn ich von Hand auf die magenta Linie auf dem MFD fliege sieht es auf dem IFD immer noch genau so aus.

Eben hat mir noch ein COPA-Pilot geschrieben. Die minimale Veränderung eines Parameters im Setup des (digitalen) hat die Unsauberheit behoben.

Firmware Update für die IFD-Serie ("GPS Week Rollover")

All Avidyne IFDs will require a MANDATORY update to address the GPS week rollover that takes place on April 6, 2019. This update is necessary to maintain proper display of ADS-B and SXM weather as well as other date related functions including proper display of database currency. No GPS/NAV/COM functions are affected. 10.2.x.0.A for 10.2.x.0 is available now to address this issue and 10.2.3.1, when released, will also incorporate this update.

Here are your options for updating the software to address the GPS rollover issue:

@Wolff

Das Firmware Update muss von einem Avioniker dokumentiert werden.

@Alexis, ach was... .

Nix "ach was".

Schon mal was von der ACAM gehört? Ich kennen jemanden, bei dem haben sie die SW-Stände des gesamten Glascockpits mit dem Bordbuch und den Wartungsunterlagen verglichen.

Abgesehen davon halte ich das auch aus Gewährleistungsgründen für sinnvoll. Wenn ich das die Avionikfirma machen lasse und nachher geht etwas nicht, dann ist das Prozedere easy.

PS: Hast Du das Update schon gemacht?

Alexis, mache das was du für richtig hältst bzw lasse das da machen, wo du meinst, dass es richtig gemacht wird. Ich und andere machen das auch. Was ACAM betrifft haben die meines Wissens nicht das Recht, FAA Flugzeuge so auseinander zu nehmen wie EASA Flugzeuge zumal es keine Board Bücher im FAA gibt, die man mitführen muss. Was das Update betrifft, ich warte bis 10.2.3.1 raus kommt bzw sollte der später als April 6.th kommen, mal sehen ...

Ich denke, der owner pilot darf das Firmware Update selbst abzeichnen Avidyne stellt es hierfür zur Verfügung.

Außerdem ist die mögliche Konsequenz aus einer Beanstandung nicht besonders gravierend: jemand müsste es noch einmal tun und abzeichnen.