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Schließe mich dem Vorschreiber an: Lässt uns doch mal abwarten, was nun schlussendlich bei der Untersuchung rauskommt. Vielleicht ist es uns ja gemeinsam möglich, nach Klärung der Umstände und der Genesung den Vogel wieder gemeinsam herzurichten....
Klingt vielleicht abendteuerlich, aber wer weiß?
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Erste Ergebnisse:
https://havarikommissionen.instant.cohaesio.net/~/media/Files/
Havarikommissionen/Havarirapporter/Luftfart%202012/HCLJ510_2012_155%20foreloebig.ashx
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Ohne irgend eines der Geschehnisse oder das Verhalten das zu dem Unfall geführt hat zu bewerten: zumindest hat er es geschafft den lear mit sehr geringer Vorwärtsfahrt wings-level aufzusetzen, ohne das er abgekippt ist. Sonst wärs mit Sicherheit tödlich gewesen.
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Was mich dabei interessieren würde ist wie sich ein schneller Jet beim Gleitflug verhält. Die Bedingungen für die Notlandung waren ja sehr gut (keine Hindernisse) und der Jet sieht noch einigermaßen vollständig aus, trotzdem sind beide Insassen sehr schwer verletzt. Der Learjet hat laut Google eine dirty stall speed von 85KIAS, das ist nicht wesentlich mehr als eine Cirrus.
Der Airbus im Hudson ist ohne größere Verletzungen ausgegangen. Ist es sehr schwer einen schnellen Jet ohne Motoren notzulanden? Wenn ja, warum?
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Ich fliege keinen "schnellen" Jet, nur einen langsamen Citation Jet:
Die best glide speed ist 150 KIAS. "Clean" fliegt die Muehle prima ohne Motoren (glide ratio better than C172), mit gear down und full flaps seht das schon anders aus.
Jets sind so ausgelegt, dass relativ viel Schub (ca 50-60%) benoetigt wird (gear down, full flaps) im short final. Grosser Widerstand der Klappen. Die Triebwerke sollen schnell hochfahren koennen.
Wir ueben im Simulator (nur im initial training) engine out landing, das kriegt man einigermassen hin aber man ist in 3000ft beim flame out und darauf vorbereitet. Bei einem double flame out im short final ohne Vorwarnung geht's mit grosser Wahrscheinlichkeit in die Buesche. Auch die Klappen eine Stufe einfahren geht nicht, weil die Hydraulikpumpen nur noch mit geringer Leistung (windmilling) fahren.
Happy Landings,
Guido
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Na ja, 85 statt 60 Knoten sind schon mal das Doppelte der kinetischen Energie. War auch wohl keine gut durchgeführte Notlandung, da die Vertikalgeschwindigkeit nach vorläufigem Bericht wohl sehr hoch war, was Flieger und Insassen schwer beschädigte.
Viele Grüße,
Andreas
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Schon mal selber probiert, Andreas?
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Wie klingt das aus heutiger Sicht?
"Ich
bezweifle das die D-CMMM nur mit Multicrew betrieben werden
darf/durfte. Ich habe Leonardo eigentlich als gewissenhaften und
ordentlichen Piloten (mit amerikanischer Lockerheit) kennen gelernt der
relativ viel mit seinem Jet als Solo-Pilot unterwegs war und dabei sogar
auch Filmcrews mitgenommen hat. Ich denke nicht das er
dies illegal getan hätte."
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Lasst uns doch erstmal abwarten :)
Folgendes habe ich gerade gelesen: "Falscher Pilot flog mit Lufthansa-Tochter"
Der Italiener kam in Uniform und mit gefälschtem Ausweis ins Cockpit – womöglich nicht nur einmal.
Das bitte nicht im Bezug zum Lear in Bornholm sehen.
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@Rotorhead - ich finde, das klingt plausibel. Wäre Leonardo kein liebenswürdiger, ordentlich auftretender, überzeugender Charakter, sondern präsentierte sich allen als durchgeknallter Psychopath, dann wäre er ja nicht soweit gekommen mit der Charade. Kann man alles bei Thomas Manns Felix Krull nachlesen. Oder beim Hauptmann von Köpenick. Mit so viel Chuzpe rechnet halt niemand. Hätte er 50kg mehr Sprit im richtigen Tank gehabt, hätte dieser Thread kaum Einträge. Das Leben wird halt nur rückwärts verstanden - aber vorwärts gelebt.
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Kennt jemand die fliegerische Vergangenheit des Piloten? Hat er vielleicht mal beruflich/militärisch Jets geflogen? Die letzte Aktion, wo ein Jet im kurzen Finale aus einem beginnenden Stall heraus noch relativ sauber notgelandet wurde, war eine türkische 737 im Anflug auf Amsterdam. Damals kam die Cockpit-Besatzung ums Leben, weil sie vom abgerissenen Overhead-Panel erschlagen wurde. Die Passagiere blieben teilweise unverletzt.
Der Pilot hatte im letzten Moment die Flugzeugnase brachial nach unten gedrückt und dann mit der gewonnenen Fahrt abgefangen. Eine Reaktion, die übrigens auch den Air-France-Airbus über dem Atlantik gerettet hätte. Ein Handgriff, den man wohl nur beim Militär lernt, wo mit Jets sogar tatsächliche Strömungsabrisse und nicht nur die Annäherung an einen solchen in der Ausbildung geübt werden. Das vergisst man sein Fliegerleben lang nicht mehr.
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Na das ist ja mal ein dicker Hund: Keine Lizenz, CoA seit 7 Jahren abgelaufen, Flugzeug vor 3 Jahren abgemeldet, Minimum Crew nicht an Bord, die Tanks trocken wie ein Martini...
Aber hat sich jemand jemals Lizenzen zeigen lassen oder gar die Bordpapiere kontrolliert? Ich wäre jedenfalls nicht auf die Idee gekommen...
Ich auch nicht, das werde ich in Zukunft ändern.
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"Schon mal selber probiert, Andreas?"
Klar doch, täglich ;-)
Willst Du damit sagen, dass bei einer vernünftig durchgeführten Notlandung mit einem Learjet immer ein Loch übrig bleibt, dass kaum länger als der Flieger ist? (Siehe Fotos der Untersuchungs-Kommission)
Bei aller Erfahrung, die Du mir mit Jets offenbar voraus hast: das glaubst Du doch selbst nicht.
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...das ist bei dicht stehendem Mais jetzt aber auch nicht völlig absonderlich. Das bremst ganz gut...dass man ohne Antrieb und dirty keinen vernünftigen Abfangbogen mehr hinbekommt, gibt's übrigens nicht nur bei Jets, sondern zB auch bei einigen Doppeldeckern mit hohem Widerstand. Da muss man viel Geschwindigkeitsüberschuss haben, weil die beim abfangen ohne Leistung so schnell abbaut. Wenn die Triebwerke des Lears wirklich erst im short final gekotzt haben, war die Wahl eventuell nur die zwischen gestalled aber geflared oder mit der Nase zuerst.
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Das hat Gudio doch gesagt! Full Faps im short final ohne Schub, fällt so ein Ding wie ein Stein! Das hat auch den anderen Learjet mit dem Engine out geschafft! Habe nur bis zur Stelle full Flaps gelesen und mir gedacht das wars und Bingo, ab in den Wald.
So gesehen war wohl der "Einschlag" noch das Beste an diesem Flug.
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makaber dass Ls. Internetpräsenz https://www.bioaerospace.de (Seite befindet sich im Aufbau) eine
junge Maispflanze zeigt, auf der eine Libelle sitzt ...
- fast 30 kt headwind haben ebenso die Chancen erhöht zu überleben.
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..aber andererseits das Erreichen des Flugplatzes im Gleitflug verhindert..
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"Der Pilot hatte im
letzten Moment die Flugzeugnase brachial nach unten gedrückt und dann
mit der gewonnenen Fahrt abgefangen. Eine Reaktion, die übrigens auch
den Air-France-Airbus über dem Atlantik gerettet hätte. Ein Handgriff,
den man wohl nur beim Militär lernt"
Das liest sich im Unfallbericht etwas anders und nicht so zum Vorteil derBesatzung, der Aufprall war dann mit pitch 22 Grad und full thrust..
In 420 Fuss/GND die Nase nach unten zu drücken und dabei den Schub vorerst auf Leerlauf zu belassen wird auch beim Militär vermutlich nicht gelehrt.
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...also zu lesenden die Seiten 1 von diese Fred zu sein nach wie vor sehr amüsant :-) !
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Mei da waren wir alle noch jung. :))
Sutter, Lutz und AndyNi waren noch aktiv und Mickeys hatten noch Gummimotoren und konnten keine Umkehrkurve fliegen.
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:-))) Interessant ist auch wie die Dauerentrüsteten und Corpgeistlichen den Gangster bis zuletzt gegen die Kritiker verteidigten und sich auf die Seite des Irren mit unverhohlener Bewunderung schlugen. Namen? Na dann lest mal die Reaktionen auf Gregor Fischers Fred.
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Ja, der gute Gregor.... letzter Post 2013. Im Internet gibts ihn noch. Er ist im Moment als Corona-Schwurbler unterwegs und wartet auf seinem Schloss auf die Machtübernahme durch die neuen Eliten und New World Order....
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