Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Drei Piloten und ein wunderschöner Flugtag. Der Hinflug sollte als "Test" laufen einen VFR Flug mit einem IFR Routing durchzuführen und es wurde ein Flugplan mit dem Routing BRANE-BUREL-MAG-BIRKA-WERRA-ELNAT-ERDOK-SOPOX-OHMAR-EMGOD aufgegeben. Nach telefonischer Rücksprache mit dem Flugberatungsdienst wurde der Online Plan modifiziert, so das die Radarlotsen den Plan sehen/einsehen können. Routing Distance 350 und im Schnitt 30 Knoten Gegenwind macht 437 NAM holla! Flugplan in das 430 geknüppelt, Radar Frequenz rausgesucht und los gehts. Kurz nach dem Start Berlin Depature gerufen und gleich Squak bekommen. Dann hangelte es gleich die IFR clearance und FL080. Dann Hinweis das es kein IFR sondern ein VFR Flug mit IFR Routing ist. Das wurde nochmal nachgefragt und nochmals bestätigt. Dann folgte die Freigabe für FL100 und die Frage ob wir an einem Direkt interessiert sind, aber logo. Jetzt ein paar Eindrücke von Wolken, Aspen und Powersetting. Viel Spaß
Die Ausgangslage war das sich die Radarlotsen schwer mit der Weitergabe tun und das Routing Stück für Stück im Flug besprochen werden muß. Das hat mir nicht so gefallen und dem Radarman viel Arbeit gemacht da er mich immer von Hand zum nächsten geben mußte. Einmal nicht passiert und schon wurde ich aus dem Luftraum geworfen. Also habe ich bei der Flugberatungsdienst angerufen und gefragt wie ich es dem Lotsen und mir einfacher machen kann, wenn ich VFR in FL100+ unterwegs bin. Die Antwort war einen VFR Flugplan aufzugeben und ein IFR Routing zu hinterlegen. Ich sollte ihn Online aufgegeben und dann anrufen, damit er "modifiziert" werden kann. Gesagt getan. Und siehe da gleich vom ersten Kontakt wußten die Leute am Radar alles. Somit war man im System und folgte Enroute dem IFR Routing aber als VFR in VMC.
Man kann auch einen IFR-Flugplan aufgeben (Zulu) und dann beim Pickup bitten, VFR zu bleiben. Ich habe das allerdings bisher nicht grenzüberschreitend probiert. Als IFR-Anfänger hatte ich einmal beim Pickup gemerkt, dass eine nutzlose aber rechtlich vorgeschriebene Navigationseinheit nicht funktionierte und dabei als gesetzestreuer Anfänger dieses VMC-IFR entdeckt.
>Man kann auch einen IFR-Flugplan aufgeben (Zulu) und dann beim Pickup bitten, VFR zu bleiben.
Gäb's da mal eine gesetzliche Grundlage? Wie soll denn das gehen? Woher sollte der Lotse wissen, wo eine Wolke ist? Ich habe gelernt: Wer IFR-Flugpläne aufgibt, muss ein IR haben.
Schöne Bilder und interessanter Beitrag. Danke dir dafür. Mir wurde von einem Freund der selber bei AIS in München Center arbeitet gesagt, dass die AIS Mitarbeiter in den Centern die VFR-Flugpläne nur an die FIS weiterleitet und dann diese gern aus den System schmeißen, womit sie für den Radarlotse wohl nicht mehr einsehbar sind. Mir wurde nämlich einmal eine NVFR-Freigabe verweigert da kein Flugplan vorlag, welchen ich aber nachweislich online aufgegeben und bestätigt bekommen hatte. Mir wurde nämlich mal Anfangs eine NVFR-Freigabe verweigert da kein Flugplan vorlag, welchen ich aber nachweislich online aufgegeben und bestätigt bekommen hatte. Grüße
Da staunt man Bauklötze! Sachen gibt es... Wie geht das rechtlich? Was ist, wenn mit der Lotse sagt " climb FL 115..." und da oben ist die Mocke zu? "Negertief! Due to Klauts?" Also reiner CVFR wie NCVFR? Aber gut, daß es sowas gibt...
Also ehrlich gesagt verstehe ich hier nur noch Bahnhof - das deckt sich irgendwie nicht mit der VFR-Fliegerei, wie ich sie betreibe - irgendwie habe ich da wohl eine riesige Wissenslücke. Wenn ich VFR (ich habe kein IFR Rating) von sagen wir EDAZ nach EDKA fliege, dann lege ich mir eine route, die mich nicht durch Beschränkungsgebiete führt oder durch Kontrollzonen bzw Luftraum C, wenn ich vorher schon weiß, dass diese schwierig zu passieren sein werden. Dann verlasse ich die Platzrunde in EDAZ und melde mich dann bei FIS (oder auch nicht) und bleibe bei denn bis 5min vor Aachen. Mit Radar habe ich da eigentlich nur Kontakt, wenn ich durch einen Luftraum C/D will (auf der Strecke eher unwahrscheinlich).
Jetzt verstehe ich das so, Björn, dass Du Dich außerhalb von Luftraum C/D vom Radar führen lässt? Also so, wie das ganze auch bei NVFR ablaufen würde?
Hat das irgendwelche Vorteile? Oder ist das einfach nur eine Übung für IFR-Streckenfliegerei?
Der Ablauf war beim NVFR-Training eigentlich Standard: Flugplan aufgegeben (VFR-N mit IFR-Strecken/Wegpunkten, bestätigt bekommen und weder beim Abflug noch unterwegs lag der Plan vor, d.h. bei jedem neuen Lotsen wieder die geplante Wegführung vorbeten.
NVFR ist ja auch kontrollierter Sichtflug in Deutschland und wird von den Radarlotsen abgewickelt.
Gäb's da mal eine gesetzliche Grundlage? Wie soll denn das gehen? Woher sollte der Lotse wissen, wo eine Wolke ist? Ich habe gelernt: Wer IFR-Flugpläne aufgibt, muss ein IR haben.
Ich kenne keine Regelung bezüglich des Aufgebens von Flugplänen. Solange man nicht IFR fliegt "IFR starts now", sollte man auch kein IR benötigen. Bezüglich Wolken, das ist genauso wie im Luftraum C/D, wenn der Lotse sagt "heading 090" und da ist eine Wolke, dann muss man reagieren.
Ich vermute mal Björn geht es darum, ein bisschen IFR zu üben solange das Rating noch nicht vorhanden ist. Bei mir ging es darum, den Flug nicht abbrechen zu müssen, obwohl das DME kaputt war. Das Wetter war solid CAVOK, der Flug war aber als IFR vorbereitet und so war es bequemer als adhoc die Lufträume zu entschlüsseln. Mittlerweile bin ich erfahrener und weiß ob der Relevanz eines DMEs, würde also eventuell anders reagieren :-)
Speziell in Frankreich unter der Woche ist VFR ein Krampf, da würde man sich so ein VMC-IFR wünschen.
Über FL95 ist halt Luftraum C in Deutschland. Da ist VFR fliegen auch möglich. Björn wollte halt nur die Litanei umgehen, die nach jedem Frequenzwechsel vorkommt.
Nein nicht außerhalb, es geht nur um FL100+. Richtig ist aber das man ja im "kontrollierten" Luftraum ist und geführt wird (NVFR notwendig wenn ich richtig glaube). Ein Heading change wegen einem Top oder ein neues FL muss vorher genehmigt werden. Praktisch also wie ein IFR Streckenflug nur das man VMC bleiben muß. Gerade bei komplexen Luftraumstruckturen eine sehr einfach Art VFR zu reisen. Beim durchsinken von FL95 wurden wir auch gleich "verabschiedet", was zu erwarten war.
>..."kontrollierten" Luftraum ist und geführt wird (NVFR notwendig wenn ich richtig glaube)
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n class="Apple-style-span" style="font-family: Verdana, Arial, Helvetica, Geneva, sans-serif; font-size: 11px; -webkit-border-horizontal-spacing: 2px; -webkit-border-vertical-spacing: 2px; ">Dann hängst du dem falschen Glauben an und bist somit ein Falschgläubiger, aber immer noch besser als ungläubig.
Aber zu richtig und falsch Glauben kann nur der Forum-eigene Iman Ingo was sagen.
NVFR = Nachts, du warst doch am Tag unterwegs, oder war die Sonnenbrille zu dunkel?
Für Luftraum C brauchts CVFR, JAR-FCL oder EASA-FCL.
Soll CoA =certificate of airworthiness heissen? Wenn ja, wusste nicht, dass alle annex-2-flieger sowas nicht haben...Du meintest wohl: flugzeuge ohne icao-konformem lufttüchtigkeitszeugnis. Weiss aber auch nicht, wie man das besser ausdrückt...
Richtig. Hier in UK unterscheidet man nach CoA und Permit to fly.
Permit to fly sind Homebuilds, Microlight, Segelfugzeuge im BGA Regsiter und ex. militärflugzeuge.
Weswegen is in UK unglaubliche Flieger mit Glascockpit gibt. Habe mal in Shoreham (? nicht ganz sicher) eine Cri-Cri gesehen, die hatte links und rechts Miniaturrundinstrumente und in der Panelmitte ein IPad quer verbaut! Total abgefahren.
So nun die Anleitung zum Selbsterstellung eines VFR Flugplans mit IFR Routing (sehr einfach und logisch):
Bei Flughöhe im linken Feld F (für Flightlevel) und im rechten Feld z.B. 100 eintragen
Im Feld Routing z.B. eine IFR Route (theoretisch kann man auch was anderes eingeben aber macht es sicher nicht einfacher für den Lotsen) eigeben aber ohne "Pickup" /0150 IFR ect. (in etwa so BKD L619 BUMIL M748 RARUP).
Im Feld 18 RMK/REQ CVFR
Gibt natürlich keine Garantie für eine Freigabe, aber durch die Arbeitserleichterung, das der Lotse sieht was der Pilot möchte und er ihn wie ein IFR Traffik behandeln kann (was er nicht ist) vielleicht etwas wahrscheinlicher.
