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Neue Twin?
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Nicht alles gilt für jeden! Wer wenig fliegt ist mit einem Motor, 100 kts Reisegeschwindigkeit und einer Stallspeed von 35 kts gut bedient. So läßt sich bei guten Sichten (fast) jeder Triebwerksausfall relativ unversehrt überleben, man bleibt gedanklich vor dem Flugzeug, auch beim Einflug in die Platzrunde und der anschließenden Landung und überhaupt, das Flugzeug trachtet einem nicht nach dem Leben.
Wer bei schlechtem Wetter fliegen will, braucht Leistung. 200 PS pro 1000 kg oder mehr. Flugerfahrung setze ich dann mal voraus.
Wer im Dunkeln oder über das offene Wasser oder bei sehr schlechten Sichten bzw. tiefen Untergrenzen fliegen will, kann die Leistung auch auf mehrere Motoren verteilen. Das ergibt nötigenfalls einen gestreckten Sinkflug, vielleicht sogar einen leichten Steigflug. Diese zusätzliche Sicherheit gibt es aber nur bei entsprechendem Handlungswissen. Grundsätzlich ist ein Triebwerksausfall bei einem zweimotorigen Flugzeug häufiger als bei einem einmotorigen Flugzeug!
Im Training beobachte ich oft Querruderausschlag und viele unkoordinierte Aktionen, wenn überraschend einer von zwei Motoren streikt. Die Geschwindigkeit ist schnell weit runter im kritischen Bereich und kein Seitenruder getreten. Ohne fremde Hilfe würde der Flug dann in einem effektvollen Crash enden.
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Und Einspruch Euer Gnaden! Der Schreiber dieser Zeilen, obwohl kein 2-Mot-Rating-Pilot, hat sich die Geschichte entsprechender Unfälle der letzten 20 Jahre sehr intensiv angeschaut:
Es ist zwar richtig, das manche nicht mit 2-Mot´s im einmotorenflug umgehen können, aber wenn ein zweiter Motor nur ein Leben rettet, hat er sich schon gelohnt. Das sollte man immer dabei bedenken....
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Was vielleicht bei der ganzen Diskussion etwas zu kurz kommt ist das Handling einer 2Mot bei Motorenausfall.
Ich bin ein frischgebackener CPLer mit Gewichtsklasse C und gut 200 Flugstunden.
Ich habe etwa 20 Stunden auf der Twinstar und kenne die anderen Muster nur vom Hörensagen.Motorausfall auf der DA42 heißt im wesentlichen:
Seitenruder,
Ausgefallenes Triebwerk identifizieren,
Ausschalten,
Seitenrudertrimmung,
vor Landung Seitenrudertrimmung neutral (Seitenruder verlangt dann doch sehr viel Kraftanstrengung).
Während des Fluges mit voller Trimmung fliegt der Autopilot ohne Probleme das Flugzeug.
Ohne Autopilot vergißt man, dass man einen (simulierten) Triebwerksausfall hat:
Die Maschine liegt gerade in der Luft. Man kann auch über den stehenden Motor mit großer Bank kurven.
Das Ding fliegt sich ganz normal wie eine 1Mot.
Falls man versehentlich den falschen Motor abstellt (angeblich eine der Hauptunfallursachen bei 2Mots), kann man diesen auch problemlos wieder starten, zumindest unter einer Höhe von 8000 ft.
Als ziemlicher Anfänger fühle ich mich in der Twinstar jedenfalls wesentlich sicherer als in einer 182er, aber natürlich auch in einer vergleichbaren Twin, in der ich sicher im Notfall arbeitsmäßig schnell überfordert wäre.
Für ungeübte Piloten bietet dieses Flugzeug sicher große Sicherheitsvorteile. Mir wird jedenfalls auch ohne Probellerverstellung, Vergaservorwärmung, leanen usw. beim Fliegen nicht fad. (Man kann sich ja ein wenig mit dem G1000
Glascockpit spielen).
.............................................................Noch in eigener Sache: Ich habe mich lange bemüht einige Absätze in diesen Beitrag zu bringen. Es geht aber nicht. Irgend etwas mach ich wohl falsch
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