Ich finde den Ton hier etwas einseitig.

Grundsätzlich stimme ich zu, dass man mit Sanktionen und Strafen in der Fliegerei (und auch in vielen anderen Bereichen) nicht weit kommt. Ein Gerichtsverfahren hätte es hier nicht gebraucht. Und ja, besser wäre es gewesen, wenn alle Beteiligten davon hätten etwas lernen können.

Aber was auch stimmt und das kommt mir hier etwas kurz: Dem Piloten gehört schon auch der Kopf gewaschen (in einer angemessen Art und Weise natürlich). Zu sagen 10° sei nicht so viel, er hat ja nach dem Hinweis von ATC zurück korrigiert und das sei ein ganz normaler Vorgang, zu vergleichen mit dem berühmten Sack Reis, da muss ich doch schon ganz klar widersprechen. Ich habe mal gelernt, dass laut ICAO +/-5° als "established on final" auf einem VOR gelten. Eine Abweichung von fast 10° ist fast doppelt so viel und ein Fall für einen Missed Appoach. Zumal der Pilot danach nochmal auf die andere Seite des Radials überschossen ist und das bei Sichflugbedingungen mit dem Platz in Sicht? Wie hätte das in IMC ausgesehen? Der Ground Track ist eine reine Schlängellinie und zu keiner Zeit war der Flieger stabilisiert established auf dem Final, außer vielleicht ganz zum Schluss als die Runway unübersehbar war. Zu sagen, dass sei alles sicher gewesen sei, halte ich für gewagt. In dieser konkreten Situation war es rückblickend zufällig sicher. Hätte der Pilot den Approach in Queenstown (Neuseeland) geflogen, wäre er jetzt womöglich tot.

Es handelte sich um einen IFR-Übungsanflug in VMC. Dieser wird überall außer an diesem einen Platz behandelt wie ein VFR-Anflug. Es geht ja um die Übung in einem gefahrlosen Setting, in dem Fehler erlaubt sind und in jeder Hinsicht folgenlos bleiben sollen.

Es handelte sich um einen IFR-Übungsanflug in VMC. Dieser wird überall außer an diesem einen Platz behandelt wie ein VFR-Anflug

Äh, nein - es war ganz normaler IFR-Flug, mit einem IFR-Flugplan unter einer IFR-clearance. Da gibt es keine "Sonderbehandlung", nur weil VMC ist.

Nach 35 Jahren glaube ich nicht, dass es in der Fliegerei irgendwo ein "gefahrloses Setting" gibt. Und zu Deiner steilen VMC-These hat Tobias ja schon was geschrieben.

Ich glaube sehr wohl, dass es ein riesiger Unterschied ist, ob man VMC oder IMC unterwegs ist. VMC trifft den Piloten die Verpflichtung, VFR-Verkehr auszuweichen, und VMC wäre wohl auch eine Bodenkollision nichts, wo man auch nur auf die Idee käme, dem IFR-Controller irgendeine Mitverantwortung zuzuweisen.

Entsprechend finde ich es absurd, bei einem IFR-Anflug komplett in VMC oder auch nur im finalen VMC-Teil aus einer Nadelablage dem Piloten einen Strick zu drehen. Erst recht, wenn es sich um eine Trainingssituation handelt.

Mich wundert, dass es dazu unter Piloten überhaupt andere Meinungen gibt.

Natürlich hast du Recht. Das BAF liest dann einfach deinen IMC-Sensor/Logger aus und dann wird entschieden, ob die Abweichung iO oder niO war.

Naja, zu dem speziell hier diskutierten Fall ist ja alles gesagt, und auch meine Meinung dazu kann man weiter oben nachlesen.

Aber die verallgemeinerte Aussage, ...

wird an jedem Platz außer hier wie ein VFR-Flug behandelt

... dass ein Flug, der nach Instrumentenflugregeln durchgeführt wird, per se geringeren Anforderungen an die Einhaltung selbiger unterliegt, nur weil VMC ist oder weil er sich heute wie ein Trainingsflug fühlt (hier: Kein Trainingsflug ("X") im FPL, kein FI an Bord, kein Safety Pilot gem. SERA.3220, ...) ist halt einfach falsch bzw. höchstens Dein Wunschdenken.

Mich wundert, dass es dazu unter Piloten überhaupt andere Meinungen gibt

So schreiben Leute, denen die Argumente ausgehen und die eigentlich auch wissen, dass sie auf dem Holzweg sind :-)

"VMC trifft den Piloten die Verpflichtung, VFR-Verkehr auszuweichen"

Und ws ist mit den Ausweichregeln gegenüber dem (IFR-) Verkehr im Anflug?

Anscheinend sind wir auch hier unter Fliegern bald nur noch von echten und gefühlten Juristen umgeben, die sich unter "Kirche im Dorf lassen" nichts mehr vorstellen können.

Naja, liegt das Anflugverfahren in C oder D, ist das ja sonnenklar mit dem Vorflug. Da hat ja ATC ein Wörtchen mitzureden.
Sollten sich der VFR und der IFR Verkehr außerhalb in E treffen, gelten in VMC natürlich die Vorflugregeln.
Es ist ja nicht unbedingt für den VFR Verkehr erkennbar, dass der andere Verkehr gerade IFR unterwegs ist.

Sind die Vorflugregeln in C oder D anders als in E? Ich frage für einen Freund....

Sind die Vorflugregeln in C oder D anders als in E?

Nein. Und in keinem Fall haben sie etwas mit den Flugregeln zu tun. Aber die Wahrscheinlichkeit, sie anwenden zu müssen ist natürlich schon von der Luftraumklasse abhängig.

Staffelung:
Airspace E und Airspace D (non-CTR): IFR zu IFR
Airspace C: IFR zu IFR und IFR zu VFR

Dem im Endanflug befindlichen Verkehr ist auszuweichen, das wäre bei einem VOR Anflug wohl der Fall.

Klar, deswegen heißt der ja so.

Und jetzt lass Dir noch etwas für NDB einfallen ;-)

Neee, nix Logger... das muss irgendwie online gehen, damit der Lotse weiß, ob er grad verantwortlich ist, je nachdem, ob Chris grad in der Wolke ist oder nicht.

Oder ist es vielleicht vielmehr so, dass der Lotse die Verantwortung hat und für die Piloten die IFR-Regeln gelten, so lange, bis der Lotse sagt "IFR cancelled at hh:mm", damit das auch auf Band dokumentiert ist, was von dem Flug IFR und was VFR ist? Leider gibt es dazwischen keinen liminalen Zustand, wie Chris uns das erzählen will....

...so lange, bis der Lotse sagt "IFR cancelled at hh:mm", damit das auch auf Band dokumentiert ist

Nö? Der Pilot entscheidet über die Flugregeln, nicht der Lotse.

@Joachim: Wenn der Lotse nur IFR von IFR separiert, dann bist du als IFR-Pilot in VMC natürlich für die Separation von VFR-Traffic selbst verantwortlich. Gleiches gilt fürs Nicht-gegen-den-Berg-fliegen. Und in Italien fürs Nicht-in-Gewitter-einfliegen, frag nicht woher ich das weiß. Natürlich _sollte_ der Controller da mithelfen, aber letztlich würde im Unfallbericht stehen, dass das alles in bestem Wetter passiert ist und der Pilot nicht aufgepasst hat.

Da kommen wir wieder zur Frage, ab wann ein Anflug ein Endanflug ist und ob ein VFR-Verkehrsteilnehmer das 100%ig weiß.

Ich wollte es als IFR-Flieger in VMC nicht darauf ankommen lassen wollen. Kollidiert aber vermeintlich recht gehabt...

Zu dem Thema gibts eine interessante und logische Anweisung auf der Homepage von Schönhagen EDAZ

Zu dem Thema gibts eine interessante und logische Anweisung auf der Homepage von Schönhagen EDAZ

Das ist keine "Anweisung", sondern eine Empfehlung, die auf der Website auch explizit so genannt wird, und die SERA interpretiert. Es gibt keine rechtliche Grundlage, auf der ein unkontrollierter Flugplatz "Anweisungen" für Verfahren in der Luft erteilen könnte.