18. Januar 2004 Joachim Adomatis
Behörden: EU-Konkret
Tausend Euro für einfache Schreibarbeiten
"Life is shot, fly fast" dachte sich der britische Halter einer Twin Comanche. Er hatte seine Rechnung allerdings ohne die neugeschaffene oberste europäische Luftfahrtbehörde gemacht...
Die Europaverfassung scheiterte. Doch hinderte das die Teilnehmer des EU-Gipfels in Brüssel Ende letzten Jahres nicht, ihre Unterschriften unter einen mächtigen administrativen Coup zu setzen.
Zehn Standorte mächtiger neuer EU-Zentralbehörden werden künftig über den Subkontinent verteilt.
Danach wird
- Finnland demnächst die Chemikaliensicherheit kontrollieren,
- Italien die Sicherheit der Lebensmittel (Seveso läßt grüßen !!) und das wenig entwickelte
- Griechenland die Computersicherheit.
- Großbritannien konnte die europäische Polizeischule an Land ziehen.
- Die Juristen von Eurojust etablieren sich in Den Haag.
- Lissabon wird die Hauptstadt für die Meeressicherheit.
- Paris hat sich eine Eisenbahn-Behörde gesichert,
- Schweden ein Amt für ansteckende Krankheiten und Spanien eins für die Kontrolle der Fischerei.
Und für die Bundesrepublik Deutschland fiel bei dem Deal das höchste Luftfahrtamt der Europäischen Union ab. Wie ein Weihnachtsgeschenk wurde das bejubelt: Die Stadt Köln wird Sitz der europäischen Behörde für Flugsicherheit.
Werden die Luftfahrer in Deutschland sich darüber freuen können?
In entscheidenden Fragen haben sie bereits jetzt nichts mehr mit dem LBA zu tun. Seine nationalen Kompetenzen wurden durch den Brüsseler Staatsakt an die EU-Zentrale abgetreten.
Alle Wege führen nach Rom
Ein großes britisches Traditionsblatt gibt einen Vorgeschmack auf das, was Luftfahrern in Europa blühen kann.
“Air safety the Italian way” überschrieb der britische Sunday Telegraph seinen Seiten-Aufmacher zu EU-Themen. An dem konkreten Fall des Londoner Piloten und Geschäftsmannes Graham Colover macht das Blatt deutlich, dass die General Aviation von Europa nicht viel erhoffen kann.
Am Flugfeld von Biggin Hill unterhält Colover eine Piper “Twin Comanche”.
Dieses Modell sollte während der Wintermonate einige sicherheitsrelevante Nachrüstungen erfahren, so unter anderem hellere Landescheinwerfer, aerodynamische Motorverkleidungen, eine Erneuerung des elektrischen Systems. Die Teile wurden im in den USA bestellt. Sie trafen im Herbst letzten Jahres bei dem Luftfahrttechnischen Betrieb in Großbritannien ein. Alle vorgesehenen Einbauteile hatten das nötige STC der US Federal Aviation Authority (FAA).
Routine also für die britische Luftfahrtbehörde Civil Aviation Authority (CAA). Innerhalb weniger Tage wurden die bis dahin typengerechten luftfahrtgeprüften US-Ersatzteile von der englischen Behörde genehmigt. Denn zwischen der CAA und der FAA bestanden aus den Kinderjahren der Luftfahrt gegenseitige Anerkennungen von Zertifikaten jeder Art.
Aber jetzt nicht mehr.
Die oberste britische Luftfahrtbehörde ist inzwischen zum nachgeordneten Zweig der EASA geworden. EASA heißt European Aviation Safety Agancy. Sie hat alle nationalen Behörden kassiert. Transatlantische Regelungen auf Gegenseitigkeit gelten damit nicht mehr.
Keine Ahnung, was eine Twin Comanche ist
Da die neue Behörde in Köln aber noch nicht existiert, erhielt Graham Colover die Mitteilung von der CAA, er müsse sich nach Rom wenden. Dem dortigen EASA-Büro seien alle Zertifizierungsvollmachten für die Twin Commanches zugeteilt worden.
Der Alptraum für den Piper-Halter begann, als er feststellen musste, dass die italienischen Bürokraten nichts von Twin Comanches wussten. Unter der Kennung dieses Mittelmeerstaates fliegen nur noch drei Exemplare dieses Musters.
Dennoch lehnten es die Italiener ab, sich mit Vertretern der Teilehersteller oder ihren Kollegen von der CAA zu verständigen. Auch waren sie nicht bereit, Auskunft zu geben, welche Kosten auf den Flugzeughalter zukämen.
“I am one of the first victims of the great EU power grap”, sagte Graham Colover in dem Telefongespräch mit Pilot und Flugzeug. Er bestätigte und ergänzte den Bericht des europaskeptischen Sunday Telegraph. Die Mitarbeiter der CAA hätten sich sehr intensiv bemüht, ihm aus seinem Dilemma zu helfen. Doch blieben ihre Mitteilungen und E-Mails nach Brüssel und nach Rom ohne Antworten.
Auf seine eigenen Nachfragen in Rom erhielt Colover von dort die Antwort, dass die US-Produzenten seiner Teile sich um eine EASA-Zulassung bemühen sollten. Dabei müsste aber jedes Luftfahrzeugmuster, in das die Teile eingebaut werden sollen, eine gesonderte Zulassung erhalten.
Nach Einschätzung von Colover würde die EASA-Zulassung für die LoPresti Speed Cowling Kosten verursachen, die um ein Mehrfaches über der ursprünglichen Zulassung durch die FAA lägen. Auf seine Anfrage erhielt er von den Römern die Auskunft, wenn es sich nur um einfache Schreibarbeiten handele koste das tausend Euro.
Mehr über das künftige Amt in Köln im Märzheft von Pilot und Flugzeug
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