Die §§ 25, 26 FlUUG sind reine Datenschutzbestimmungen, die regeln, welche Daten die BFU verarbeiten und weitergeben darf. Wenn sie das darf, werden die zuständigen Behörden die Weitergabe bei berechtigtem Bedarf auch einfordern und ggf. mit einem Gerichtsbeschluss durchsetzen.

Genau das passiert ja offenbar in der Praxis nicht, wie Jockel jetzt bereits mehrfach geschrieben hat. Ob das daran liegt, dass die rechtlichen Hürden zu hoch sind oder dass sich die Staatsanwaltschaften die Zusammenarbeit mit der BFU nicht generell verscherzen wollen, sei dahingestellt.

Ähm jetzt schreibst Du irgendwie das Gegenteil von vorhin. Dein aktuelles Statement deckt sich ja mit dem was ich geschrieben habe: Die BFU gibt es nicht raus, müsste aber bei Gerichtsbeschluss. Kann sich aber niemand an einen Fall erinnern, bei dem diese Karte gezogen wurde.

Joachim hat die Gruppe verlassen.

Zwischenbericht. „Take Time to
Torque“ !!

https://www.bfu-web.de/SharedDocs/Downloads/DE/Untersuchungen/2025/25-1100-3x_Interim.pdf?__blob=publicationFile&v=2

puh, was der Mechaniker bei dem Bericht wohl gefühlt hat?

Erstaunlich dass der Motor nach dem Absturz noch mal auf Volllast betrieben werden konnte.

Ansonsten, kleine Ursache, große Wirkung. Stellt sich ggf. die Frage, ob man das Design solcher Schraubenverbindungen noch weniger fehleranflällig machen kann - aber andererseits gibt es dafür ja genügend Vorgaben.

Insgesamt ein sehr guter Unfallbericht, aus dem sich eine Menge lernen lässt.

Und m.E. auch gut abgearbeitet durch den Piloten - ich kenne Mannheim nicht, aber dieses Feuerwehrfeld war, denke ich, eines so ziemlich das einzigere längere, freie Landegebiet. Chapeau !

jeder macht fehler in der arbeit, sogar sven.

das ist dann meinstens ein momentversagen, wie es auch bei verkehrsunfällen manchmal vorkommt. ein strafbewehrtes vergehen würde ich da nicht ableiten.

aber - was mich stört: warum zur hölle muß ein fadec in so einem flugzeug verbaut sein? die piloten sollen fliegen lernen, das flugzeug beherrschen wie die basisfunktinen des motors: laut-leise, keine steuerung, die das denken verhindert, das sollte rst in größeren fliegern kommen. bis dahin muß das verständnis fürs fliegen vertieft werden. oder liege ich da falsch?

Grundsätzlich gut gemacht mit dem Feuerwehrfeld. Trotzdem gibt es da für mich ein paar ungereimtheiten im Bericht.

- Pilot 190h und 110h nach Scheinerhalt. Heißt: Er hat 80h für den Schein gebraucht. Da ist schon sehr viel.

- Die Aussage: Anflug nach PAPI erschien machbar. Das PAPI hat einen Gleitpfad den man ohne Motor nie schaft. Bei Motorausfall sagt mir das PAPI gar nichts.

- Ich muss gestehen wenn ich den Track auf dem Satelitenfoto sehen hätte ich instinktiv eher den Fluss genommen als eine Umkehrkurve mitten über bebautem Stadtgebiet zu versuchen.

Aber es ist natürlich im Nachhinein vor dem PC sitzend immer einfacher zu sagen als wenn man in der Situation wirklich im Flieger sitzt. Von daher: Alles richtig gemacht.

warum zur hölle muß ein fadec in so einem flugzeug verbaut sein?

Weil FADEC bei jedem schnelllaufenden Kolbenmotor und jeder Gasturbine seit drölfzig Jahren Stand der Technik ist und alles andere, was wir sonst in der Klein-GA noch haben obsoleter Kruscht ist.

In dem speziellen Fall: Eine Common-Rail-Einspritzung wie in diesem (so wie in jedem aktuellen) Dieselmotor verbaut, ist ohne FADEC technisch nicht realisierbar.

"Pilot 190h und 110h nach Scheinerhalt. Heißt: Er hat 80h für den Schein gebraucht. Da ist schon sehr viel." - ich hab ueber 100h gebraucht. Einfach weil ich's laessig fand gegen Flugauftrag mit ner C150 durch die Gegend zu gondeln. Bis es dem (Vereins)Fluglehrer zu bloed wurde und er sagte "Du machst jetzt Pruefung". Was leitest Du daraus fuer meine Fliegerei ab?

"Die Aussage: Anflug nach PAPI erschien machbar. Das PAPI hat einen Gleitpfad den man ohne Motor nie schaft. Bei Motorausfall sagt mir das PAPI gar nichts." - im Bericht steht "Anhand der PAPI-Anzeige". Da steht nicht's ueber die Hoehe, die die DA40 noch hatte. Koennen auch "vier Weisse" in der Anzeige gewesen sein und der Pilot dachte "probieren wir's".

"Ich muss gestehen wenn ich den Track auf dem Satelitenfoto sehen hätte ich instinktiv eher den Fluss genommen als eine Umkehrkurve mitten über bebautem Stadtgebiet zu versuchen." - damit haettest Du Deinem sicheren Tod gewaehlt. Die Stroemung des Rheins wird vielfach unterschaetzt was fast jedes Jahr zu Toten fuehrt. Selbst ein durchtrainierter Schwimmer hat kaum eine Chance aus dem Rhein sicher wieder rauszukommen. Und jetzt stell Dir mal die Wassertemperatur von ein paar Grad vor, Du bist relativ warm angezogen, womit Dich die nasse Kleidung unbarmherzig nach unten zieht. Das alleine sind schon genug Faktoren, die gegen eine Wasserung sprechen. Sollte sich der Flieger dann noch ueberschlagen ...

Vor ein paar Jahren war ich mal mit einer Fluglehrerin auf einem AOPA-Training unterwegs, die auch Unfallermittlerin bei der BfU ist. Wir sind ueber die Nordseeinseln geflogen und ich natuerlich artig mit Schwimmweste. Es war Mai und ich fragte sie, warum sie auf die Weste verzichte. Kommentar: "Die zoegert den Tod nur unangenehm lange hinaus". Ich liebe Sarkasmus der die Dinge auf den Punkt bringt ;-)

Die Landung auf dem Feuerwehrfeld ist uebrigens kein gluecklicher Zufall. Dieses Feld wird von manchen Fluglehrern gebrieft, weil es die beste Option ist. Und ganz offensichtlich durchlief der Pilot eine gute Schule. Da haben sich die Stunden womoeglich bezahlt gemacht ;-)

"Von daher: Alles richtig gemacht." - da stimme ich Dir uneingeschraenkt zu :-)

jetzt unke ich mal....aber:

er hat zu protokoll gegeben....daß er auf den "sicht-check fuel" verzichtet hat.

hoffentlich läuft ihm das bei zukünftigen anstellungen nicht unangenehm auf...wer weis, wer alles

zugriff auf die bfu-akten hat etc...

Wer sich gerne völlich mit Diesel belöppert und Erfahrung als Klempner hat, der nimmt den echten Fueltester von Diamond, aber nur den echten.
Mit Sichtkontrolle ist da unter nem gewissen Pegel über die Tankdeckel auch nix mehr zu sehen , ist dann trotzdem noch ordentlich was drin

oder liege ich da falsch?

Ja

warum zur hölle muß ein fadec in so einem flugzeug verbaut sein? die piloten sollen fliegen lernen, das flugzeug beherrschen wie die basisfunktinen des motors: laut-leise, keine steuerung, die das denken verhindert

Die Diesel DA40 und jeder 0815 Rotax Flieger haben einen Laut-Leise-Hebel sonst nichts - wo ist da für dich der Unterschied? Ob ich als Pilot 2100rpm oder 75% Leistung im Reiseflug einstelle ist nun wirklich egal. Warum beherrscht deiner Meinung nach der Rotax Pilot Basisfunktionen besser als der DA40 Dieselpilot?

Dann ist die Aussage auch technisch ungeschickt, natürlich funktioniert ein Common Rail Diesel Motor prinzipbedingt ja gar nicht ohne elektronische Steuerung. Macht ihn das zu einem schlechten Anfängermotor?

Davon abgesehen ist hier dem Bericht zufolge wohl eher davon auszugehen, dass nicht das FADEC ursächlich ist sondern die ausgeworfenen Fehler nur eine Folge waren. Ich sehe nicht, dass er deine Aussage stützt, dass FADEC bei diesem Vorfall das Denken verhindert und zum Unfall beigetragen hat.

>> Es war Mai und ich fragte sie, warum sie auf die Weste verzichte. Kommentar: "Die zoegert den Tod nur unangenehm lange hinaus". Ich liebe Sarkasmus der die Dinge auf den Punkt bringt ;-)

Na ja, leider wusste die Dame nicht, wovon sie redete.

Nordsee im Mai, ca. 10 Grad C Wassertermperatur

Realistische Überlebenszeiten bei 10 °C
Erwartete Überlebenszeit: ca. 1–3 Stunden
Nutzbare Schwimm-/Handlungsfähigkeit: meist 10–30 Minuten
Mit Rettungsweste (Atemweg frei) steigt die Überlebenschance deutlich.
(Mit Kälteschutzanzug (Immersion Suit): viele Stunden möglich.)

Diese Werte sind SOLAS/IMO-Richtwerte und sind Mittelwerte.

Ich ziehe die Weste an. Sie kostet keine 100 Euro, stört nicht, und sie kann den Unterschied ausmachen.

ich hatte mal zusammen mit einem ehem. kollegen so anfang der 90iger eine schwimmweste mit zehoh2-patrone und nicad-akku gebaut, die einen breiten ca 30 cm elastischen hüftgürtel mit heizschleifen enthielt. zusätzlich waren noch kupferspulen embedded, die ein EMP ins wasser schickten, um haie zu verteiben. später dann hatten wir oberschenkelgamaschen. die können wärmen, um die kerntemperatur auf über 36 grad zu halten f ca 4 stunden. im starnberger see getestet und lief ganz gut...nur mit den haien...ging nicht...gabs nicht...und hellabrunn hatte keine bullenhaie...zum ausleihen...hätt mich aber interessiert...

"Da steht nicht's ueber die Hoehe, die die DA40 noch hatte. Koennen auch "vier Weisse" in der Anzeige gewesen sein und der Pilot dachte "probieren wir's"."


Es bleibt trotzdem dabei dass was auch immer das PAPI anzeigt, für den Gleitpfad ohne Motor ist es irrelevant.
.

"Die zoegert den Tod nur unangenehm lange hinaus". Ich liebe Sarkasmus der die Dinge auf den Punkt bringt ;-)"

Siehe auch den Post von Alexis von Croy. Mitten draussen im Atlantik hätte sie recht. Aber Über dem Ärmelkanal oder bei den Nordseeinseln musst du schon eher aufpassen dass du beim Notwassern nicht in eins der viele Schiffe krachst. Da wirst du recht schnell aus dem Wasser gerettet.

"Ich ziehe die Weste an. (...) und sie kann den Unterschied ausmachen."

Ja, genau so halte ich es auch, wenn ich ueber offenes Wasser fliege. Nicht aber wenn ich in EDFM starte ;-) Die Anekdote war auch eher als launiger Kommentar zu der Idee gedacht im Dezember im Rhein auf der Hoehe von Mannheim zu wassern.

Grundsätzlich gut gemacht mit dem Feuerwehrfeld. Trotzdem gibt es da für mich ein paar ungereimtheiten im Bericht.

- Pilot 190h und 110h nach Scheinerhalt. Heißt: Er hat 80h für den Schein gebraucht. Da ist schon sehr viel.

In Ergänzung zu Thomas' Anmerkung, mE übersiehst du hier diverse andere möglichen Gründe, unter anderem den offenkundigsten: Wie sich dem Bericht entnehmen lässt, macht der PIC (und der "Copi" rechts vorne) den ATPL. Wenn die einfach die notwendigen Streckenflüge fürs IR solo als Flugaufträge machen, und eh die ATPL-Stunden schrubben müssen, ist der Zeitpunkt der Prüfung des PPL ziemlich wumpe. Dann gehst du nur mit noch besseren Fähigkeiten in die PPL-Prüfung etc., das Ziel und der Weg bleiben ja identisch. Bis auf die Frage des Ehrgeizes "nach wievielen Stunden und Landungen hattest du solo/ PPL" ist es vollkommen irrelevant.

- Ich muss gestehen wenn ich den Track auf dem Satelitenfoto sehen hätte ich instinktiv eher den Fluss genommen als eine Umkehrkurve mitten über bebautem Stadtgebiet zu versuchen.

Notwasserung direkt am Flussufer auch im Winter, Straße oder ein großer Parkplatz dürften vergleichbar sein bzgl. Überlebbarkeit. Neckar und Rhein mögen kalt sein, aber sind kein Wildwasser im Himalaya mit steilen Felswänden daneben. Das Risiko bei Straßen und Parkplätzen sind wie immer Stromleitungen, Bebauung, geparkte Fahrzeuge etc., Wasser macht den Landeaufprall extrem planbar, aber beim Rausklettern hat man andere Risiken.

Aber es ist natürlich im Nachhinein vor dem PC sitzend immer einfacher zu sagen als wenn man in der Situation wirklich im Flieger sitzt. Von daher: Alles richtig gemacht.

Volle Zustimmung. EFATO single engine ist schon stressig. Beste Anmerkung, die ich je hörte in dem Kontext für die richtige Haltung kam von meinem Fluglehrer (der sich mit 40 k Stunden kürzlich zur Ruhe setzte): Wenn der Motor ausfällt, gehört die Maschine der Versicherung, du bist nur noch zuständig für das Überleben und die Unversehrtheit der Menschen an Bord (und Boden, eigene Ergänzung).

@sven: dann arbeite doch mal an einem profil für einen überlebenskurs "notwassern und überleben im himalaya nach umkehrkurve flußaufwärts"

ich weis schon, wer sich alles anmeldet....

Bedaure, derzeit keine Kapazitäten frei: Ich plane gerade, eine Flugschule im Oman zu gründen. Elektroflug für Scheichs. Im Moment fehlt uns noch der Automatenaufsteller für Kamelmilcherfrischung.

für dich wären elektrokamele besser...da hast in den höckerns für die batts platz...

mit burkafreundlichem Cockpitlayout

@tobias: ja das mit dem diesel versteh ich schon...aber..selbst wenn es nicht die fehlerquelle war, warum werden in schulflugzeugen die fadecs überhaupt "eingesigned"? fliegen lernen soll preiswert sein, wenn man die kosten für DDD-phase berechnet, um dieses system für den flugzeugtypen verfügbar zu machen...macht locker 17 - 23 % der entwicklungskosten aus.

einen diesel kannst auch mit dem fuß im auto antreiben...warum nicht im flieger direkt über die bekannten hebel oder drücker...?

oder liege ich da falsch?