@Andreas

lenk doch einfach nicht ab, bleib sachlich, und versuche wenigstens mir zu erklären, warum man in der Platzrunde 150 kt fliegen muss wenn die Blue Line Speed 112 kt beträgt.

Was mich betrifft kannst Du Dir die persönliche Anmache sparen aber, wer weiß, vielleicht haben ja ein paar andere Spaß daran.

Ok, ich habe von Turbinen und deren Gasannahme keine Ahnung aber wenn ich mir vorstelle, dass der Kollege nach der Rechtskurve Richtung 08 zu hoch und/oder zu schnell ist und deshalb die Leistung auf Idle stellt, dann merkt, dass es immer noch nicht reicht einen Vollkreis im Endanflug einleitet (und der muss bei den Platzverhältnissen schon rechts sportlich sein) und etwas zögerlich Gas gibt.....

Die Aufregung auf dem Turm bei diesem Flugmanöver mag ich mir gar nicht vorstellen.

Den Rest der Gemeinde bitte ich doch um ein wenig mehr Contenance im gemeinsamen Umgang. Ihr habt das doch alle nicht nötig.

Wo kann man denn eine 737 für Platzrunden chartern?

Das mit den 150 kts hatte ich ebenso weiter oben zumindest teilweise erklärt, Alex: kleiner Exkurs in den Physikunterricht 7. Klasse? Kinetische und potentielle Energie... die potentielle Energie ist die der Höhe. Du kannst - im Falle eines Motorausfalles einer Einmot diese Höhe in Strecke umsetzen ohne mittels deines Motors Energie zuzuführen und somit steigt die Reichweite, die Du zu einem etwaigen Notlandefeld hast. Die kinetische Energie ist die Geschwindigkeit, mit der sich die Masse Deiner Cirrus fortbewegt. Macht schlussendlich das selbe, wie die potentielle Energie, sie bringt Dich weiter zu Deinem etwaigen Notlandefeld.

In der Zweimot ist es die kinetische Energie, die mir im Falle des Stehenbleibens eines Motors einen Moment mehr Zeit gibt, den vielleicht gerade absterbenden Motor wieder zum Leben zu erwecken.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line angelangt, werde ich mich darauf konzentrieren müssen, mit dem verbleibenden Motor zum Platz zu kommen.

Bin ich aber erstmal bei Blue Line, geht es ganz flugs, dass man diese Geschwindigkeit durch ganz kurze Unaufmerksamkeit zu verliert. Und irgendwann dann würde es nur noch nach unten gehen. Zudem fliegt sich der Flieger ziemlich teigig, während er bei 150 noch schön fest in der Hand liegt.

Wie ich ebenso bereits weiter oben schrieb: aufmerksames Bewegen innerhalb des Flugplatz-Bereiches (da gehört die Platzrunde dazu) soll dazu führen, alle Flieger in der Platzrunde zu erfassen. Schaukelt da noch wer mit 70 kts rum, fliege ich halt noch einen kleineren Bogen, bis ich in den Gegenanflug einschere.

Zudem: der Moment der 150 kts ist ziemlich schnell vorbei, denn sobald man das Fahrwerk fährt ists so, als ob Du bei Deiner "Bullenschleuder" (Zitat Elwood Blues) die Handbremse ziehst. Und schwupp sind es nur noch 120-130 kts. Kaum dreht man in den Queranflug: 110-120 und es gilt peinlich genau den Fahrtmesser zu beobachten, um Blue Line nicht zu unterschreiten.

Landetraining...

Hm, ich sollte nicht anbeissen, aber ich tu's.

Einerseits schreibst du hier, "Fliegen in Bodennähe ist kein Problem, einfach AP benutzen". Als nächstes schreibst du, mit Fliegen in Bodennähe meinst du genau VFR-Platzrunden. Dann schreibst du noch, man müsse ja nicht die gleiche Platzrunde fliegen im schnellen Flieger.

Das Problem ist ja genau, dass man das nicht machen kann in Egelsbach, weil jenseits der Autobahn die CTR von EDDF beginnt. Verstehst du jetzt, warum manche hier den Anflug auf die 08 für anspruchsvoll halten?

Cessna 421, bei MTOM:
VS0 = 77 KIAS, VS1 = 86 KIAS, VYSE = 111 KIAS, VMCA = 80 KIAS:

An einem belebten, unkontrollierten Platz (z.B. EDLE) versuche ich, vor Einflug in die Platzrunde meine Geschwindigkeit halbwegs an die der anderen Flugzeuge anzupassen. Dazu setze ich rechtzeitig vor Einflug in die Platzrunde Flaps 15 und Gear down (ergibt VS = 82 KIAS). Die Platzrunde fliege ich dann mit 120 KIAS und 30 Grad Bank. Bei Turbulenz in Verbindung mit Masse nahe MTOM etwas schneller, leicht und in ruhiger Luft etwas langsamer.

VS (bank 30, flaps 15, MTOM) = 88 KIAS
VS (bank 45, flaps 15, MTOM) = 98 KIAS; 120 KIAS = 1,23 * VS (bank 45, flaps 15)

Hi Matthias,

ich sehe mir gerade das VFR Approach Chart an. Man fliegt rechts der Autobahn A5 entlang (das geht von Hand oder auch mit Autopilot Heading Bug/Alt Hold) und ist damit bereits im rechten Queranflug, ca. 2,5km von der Schwelle, wenn ich das auf dem Chart richtig deute. Dann AP aus, Rechtskurve und man ist im Final, Landung von Hand.

Ich verstehe beim besten Willen nicht, was daran besonders anspruchsvoll oder gar gefährlich sein soll - solange kein technisches Problem auftritt oder man durch anderen Verkehr massiv abgelenkt ist oder die Sicht schlecht ist oder sowas. Und darum ging es ja - ob EDFE grundsätzlich "gefährlich" ist. Ein einziger Base-to-Final-Turn und dann Landung von Hand - nunja, also ich sehe da keinen Anhaltspunkt für eine Gefährlichkeit.

Oder übersehe ich was und das Bodenprofil ist extrem ungewöhnlich oder sowas? (Ich gebe gern zu, dass ich in EDFE noch nicht gelandet bin.)

Das Statement von anderen hier ist aber, ein "schnelleres Gerät" (was es nichtmal war) sei "für IFR gedacht" und "beim Kurven in Bodennähe" eher unsicher. Dazu hab ich gesagt (und dazu stehe ich auch), dass basic VFR flying, und dazu zählt nunmal eine Kurve und eine Landung in gutem Wetter, nichts ist, wofür irgendein Flugzeug "nicht geeignet" sein sollte.

VG Chris