Das ist alles sehr theoretisch. Niemand fliegt ernsthaft mit Vmca, und schon garnicht in Kurven. Genau so wie niemand mit einer Einmot mit Vs fliegt.

Wenn ein Motor unterhalb von Vyse stehenbleibt, beschleunigt man im Geradeausflug bis Vyse und macht ausser den immediate actions - nase runter, all up, identify, verify, feather - bis dahin garnichts.

Wer konservativ fliegt, hebt nicht unter Vmca ab, und fliegt bis Vyse geradeaus, auch wenn alle Motoren brummen. Was nicht länger als einige Sekunden dauert. In keinem normalen Verfahren ist es notwendig, vor erreichen von Vyse richtige Kurven zu fliegen - von kleinen Korrekturen der Abflugrichtung einmal abgesehen.

Kurzzeitig habe ich mich in meinen Gedankengängen verflogen, aber jetzt weiß ich wieder, worauf ich ursprünglich (in meinem ersten Postings an Wolff) hinauswollte:

Für die koordinierte (!) Kurve auf die Seite des laufenden Triebwerks braucht es mehr Seitenrudereinsatz, also ist hier die Vmca höher als bei Wings Level, auf die Seite des stehenden Triebwerks hingegen ist sie niedriger(!).

Die Sache mit 5 Grad Bank im Geradeausflug ist eine Erleichterung und ermöglicht durch den schiebenden Zustand eine geringere VMca. Wenn ich derart ausgestrimmt eine Kurve fliege ist auch die nicht "sauber", aber das nimmt man offenbar in Kauf um der meist schwachen Performance Willen.

V1 und Vr bei A320: => 1.05 Vmca, V2 =>1.10 Vmca gewichtsunabhängig

Bsp. A321 komplett leer, (kurzer ÜBerstellungsflug): Vmca 108, V2 123 kts

bei MLW V2 144 kts, Vref 139

Es ist also nur im Notfall bei Windshear in einem leichten A319 und Triebwerksausfall überhaupt möglich, in die Nähe der Vmca zu geraten, in normal Operation gibt es mehr als ausreichende Safety Margins ( Fly by wire, "Alpha prot") zu Vmca.

Zudem sind 3 bis 5 deg Bank towards Operative Engine für die mir bekannten Muster optimal für die Performance, so dass alles zusammen passt.