Was irgendein Fluglehrer erzählt hat, wen interessiert das schon.

Ok, dann ist nun klar, was von diesem Forum zu halten ist :)

Ok, dann ist nun klar, was von diesem Forum zu halten ist :)

Fluglehrer haben in ihrer Ausbildung einen klar definierten Umfang von fliegerischen Skills und pädagogischen Kenntnissen erlernt und nachgewiesen. In dem, was sie regelmäßig machen, sind sie i.d.R. durch den Übungsgrad und durch die zwangsläufige Durchdringung der Themen ziemlich fit.

That's it. Keineswegs sind alle Fluglehrer Super-Piloten, haben Ahnung von allen Facetten der Fliegerei oder sind gar unfehlbar. Jeder FI hat andere Steckenpferde, setzt andere Schwerpunkte und schult garantiert auch irgendetwas, worüber andere den Kopf schütteln.

Tobias (FI(A); FI-IR)

Sorry, aber ich könnte Dir so an die 100 selbst erlebte Geschichten mit Fluglehrern erzählen.

Die einzigen, die mich interessieren, sind GUTE Fluglehrer :-) Die gibt es hier auch, zB Malte!

"Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab,"

Physikalisch doch. Es gibt allerdings Muster, die ohne Klappen ein bischen geslippt weniger stark sinken als ungeslippt mit ganz ausgefahrenen Klappen. Das hängt von Rumpffläche und Klappengröße ab.

"Wer hat das denn jemals probiert ?"
Zehntausende Piloten - und ich.

Tobias,

ich glaube gern, dass Du ein engagierter und guter Fluglehrer bist. Und ich will auch keine Pauschalkritik üben.

Andererseits habe ich so viele komplett inkompetente (menschlich, fachlich, praktisch) FIs kennengelernt, dass ich sehr kritisch geworden bin.

Einer meiner erste FIs bekam Angst wenn wir durch Regenschauer flogen, ein anderer beleidigte mich in jeder zweiten Stunde (er ist aber bekannt dafür), ein dritter wollte mich zwingen illegal IFR im UL zu fliegen ("du hast doch IFR"), einer landete in der Platzrunde meines Heimatplatzes ohne Sprit ... es war die ERSTE Platzrunde des Tages.

Pädagogisch sind viele FIs Komplettausfälle. Es findet auch KEINE Pädagogikausbildung statt, die man (ohne rot zu werden) erwähnen sollte.

Wenn mich heute jemand nach "Fliegen lernen" fragt, dann kenne ich ein paar gute Namen, auch sehr gute - aber ich warne auch vor anderen.

Wow! Ein Flugzeug mit der Möglichkeit, die Klappen auf 50° zu fahren und bei dem dann im Slip (!) der Fahrtmesser noch "richtig" anzeigt! Was ist das für ein Wundergerät? Solch einen "Fahrtmesser" möchte ich auch!

ich glaube Dir gern, dass Du ein engagierter und guter Fluglehrer bist.

Habe ich das irgendwo behauptet :-)? Vielleicht magst Du mein Posting nochmal lesen...

Ich habe nicht geschrieben, dass Du es behauptet hast, sondern dass es mein Eindruck ist.

So einen "Fahrtmesser" möchte ich auch!

Kein Problem. Ersetze die Prandtlsonde durch eine Kielsonde und du hast keine Probleme mehr.

--> https://de.wikipedia.org/wiki/Kielsonde>

Und mit welchem gebräuchlichen Flugzeug, außer der X 31, das eine "Kielsonde" eingebaut hat und dessen Klappen auf 50° ausfahrbar sind, mit einer Minimumfahrt von dann 54 kt, fliegt man eine "Flugprüfung"?

Hallo Chris,

die Vorliebe zum Slideslip ist bei einem ehemaligen Gleitschirmflieger mit erst kürzlich erworbenem 3-Achs-UL-Schein durchaus nachvollziehbar. Du scheinst es einfach (noch) gewohnt zu sein, mit hoher Sinkrate fast senkrecht zu landen.

Dennoch lassen sich ULs durchaus konventionell mit konstanter Sinkrate auch ohne Sideslip sicher zu Boden bringen - selbst in Örlinghausen. Das gilt auch für "Dein" Vereins-UL vom Typ Eurosport und für UL-Doppeldecker oder sonstige ULs ohne Landeklappen. Voraussetzung hierfür ist jedoch bei einigen UL-Mustern, jeweils die richtige Fluglage und Landekonfiguration am entsprechenden Punkt der Platzrunde einzunehmen und anschließend die Geschwindigkeit möglichst exakt einzuhalten.

Ihr habt sicher einen erfahrenen Eurostar-UL-Piloten bzw. Fluglehrer im Verein, der Dir das in der Praxis zeigen kann. Ist wirklich nicht schwer ...

Achim

... Die Aeronca Champion hat aber auch keine Klappen, die will also wirklich geslippt werden.

Ich flog rund 7 Jahre ein Flugzeug, ohne Landeklappen, der Aeronca sehr ähnlich, und habe gefühlt bei einem Zehntel meiner Landungen slippen müssen, um den Anflug zu korrigieren, die anderen Landungen sind einfach gelungen durch korrekte Anflughöhe, -geschwindigkeit, Trimmung und Motorleistung (nein, keine „Schleppgaslandung“)

Vielleicht hab‘ ich ja bei meiner Landetechnik was falsch gemacht? :-o

„Also probierten wir es aus. Und siehe da: normales Drücken und Slippen hatten keinen wahrzunehmenden Unterschied.“

Der Satz lässt mir irgendwie doch keine Ruhe, weil in ihm so ziemlich alles verkehrt ist. Dass zwei gleich konfigurierte Flugzeuge mit vs ohne Seitengleitflug unterschiedliche Gleitwinkel erzeugen, darauf gehe ich jede Wette ein und nehme jeden Zeugen mit an Bord und so viele Kaneras wie Du willst.

Viel schlimmer aber ist dieses Gelaber vom Drücken. Nur zur Info - die Vref in Deiner Beech liegt unter der Vbest glide, wenn Du da im Anflug nachdrückst, passiert erst mal was?

Und überhaupt, Geschwindigkeit wird im Approach mit dem Elevator reguliert, nicht die Höhe (wobei das natürlich etwas mehr Grauschattierungen hat).

Ich gehe davon aus,

dass mit "nachdrücken" gemeint ist, eine deutlich höhere Geschwindigkeit als Vapp zu fliegen, zB Vfe- 10 (macht man auch mit Jets statt Slip),

dass Vref mit Klappen gemeint ist und Vbg ohne?

Dennoch lassen sich ULs durchaus konventionell mit konstanter Sinkrate auch ohne Sideslip sicher zu Boden bringen

Ja, konstante Sinkrate und nur Klappen mal kurz im Endteil, alles kein Problem. So lande ich ja auch, wenn es rund um den Platz eben ist. Aber bevor ich in EDLO im Queranflug in 50ft über die Bäume gehe beim Anflug auf die 22, komme ich lieber höher rein und slippe dann. Bei etwas Wind auf der Nase geht es auch so ohne slippen, aber bei Null-Wind, mit nur einer Person an Bord und Thermik über der Sandgrube (über der die Segelflieger aufdrehen) direkt im Endanflug ... da ging es bei mir im Endanflug sogar schon ungewollt aufwärts trotz Motor im Leerlauf.

Ach und an die, die denken, daß Nachdrücken und Slippen identisch sind: Könnt ihr mir mal die Bremsspuren auf diesem Foto erklären? Erst den Hang im Hintergrund runter und dann noch abfallende Piste.

--> https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/dimension=2048x2048:format=jpg/path/s3bc03d2e005420f4/image/i5b96a8de63a91a7a/version/1523799395/image.jpg

Da hat es wohl mehr als nur eine Cessna 182 nicht geschafft rechtzeitig aufzusetzen bei der Anzahl der Spuren?

Oder hier mal etwas spektakulärer, auch wenn ich dort wahrscheinlich nie hinkommen werde:
--> https://www.youtube.com/watch?v=JCT7IA9fHXM

class="messageText">Das wäre für mich eindeutig ein Fall für Klappen + Slip, um noch steiler reinzukommen zu können. Wäre mir jedenfalls lieber als da in 3m Höhe über den Kreisverkehr zu nageln und trotzdem erst auf der zweiten Hälfte der Piste aufzusetzen.

Die 22 in Oerlinghausen ist im Gegensatz zu früher inzwischen ziemlich entschärft.Aber vor ein paar Jahren musste über der Waldkante schon alles sehr gut passen,damit die Landung gut wurde.Mit meinem (sehr guten) Fluglehrer bin ich aber sogar die Katana ohne Klappen dort mit slippen gelandet. Es ging,auch wenn der Zaun am Ende schnell näher kam.Den Slip zumindest notfalls anwenden zu können halte ich persönlich für wichtig und sinnvoll insbesondere für die Fälle in denen du keinen zweiten Versuch hast. Auch bei normalen Anflügen nutze ich den Slip regelmässig,wenn (z.B. durch Thermik im Endteil) die Höhe nicht ganz passt.

Ich bin ziemlich sicher, dass die Geschwindigkeit fürs beste Gleiten in der Bonanza auch mit Klappen über der Vref liegt. Bei der PA28 ebenfalls, bei der C172 ist es egal. Sind zwar nur ein paar Knoten, aber immerhin.

Anyway - sobald man ein paar Knoten von vorne hat, wird man in den meisten SEP mit geringerer und nicht mit höherer Speed den steileren Anflug und die kürzeste Landestrecke erreichen. Das gilt um so mehr, desto geringer die Bremswirkung der Klappen und/oder des Triebwerks.

Auszug aus Flughandbuch C172R

Seite 4-27

Landung

Normale Landung

„Bei Klappenstellungen über 20° sind steile Seitengleitflüge zu vermeiden, da bei bestimmten Kombinationen aus Schiebewinkel und Schwerpunktlage das Höhenruder zu schwingen neigt.“

Danke, interessant! Diesen Hinweis gab es wohl früher nicht. Das deutet darauf hin, dass es richtig war, was man mir erzählt hat.

Ich meinte, dass bei einem deutlich zu hohen Anflug mit einer Geschwindigkeit deutlich über Vref und Vbg, knapp unter der Maximalgeschwindigkeit für die jeweilige Konfiguration der höchste Widerstand und der steilste Gleitweg erzielt wird. Der Abbau der überschüssigen Geschwindigkeit bis zur Vapp muss dann natürlich noch berücksichtigt werden, wenn es nur um ein paar hundert Fuss geht ist der Slip sicher vorzuziehen. Aber aus bspw. 2-3000 Fuss/GND würde ich lieber und komfortabler "nachdrücken" statt slippen.

In 2-3000 Fuß werden wohl die meisten über Nachdrücken und Power rausnehmen die Höhe abbauen, da ist man ja an den meisten Plätzen noch 1-2000 Fuß über der Platzrunde. Dann ist ja auch Zeit, die Speed wieder einzufangen.

Für mich ist das Slip das Mittel der Wahl wenn ich im KURZEN Endanflug merke, dass ich noch zu hoch bin, um am Anfang der Bahn zu landen.

Steht auch bereits im Handbuch der C172N Seite 4-20. Weiter zurück liegen mir derzeit keine Handbücher vor.

Meine erste C172, welche ich 1966 selbst flog und die C175 mit der ich ab 1961 mitflog hatten max. 40° Klappenstellung. Die Bird Dog L19, mit der ich bereit 1962 mit den Amerikaner mitfliegen konnte hatte, soweit ich mich erinnern kann 60° Klappenstellung.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

Thomas, und genau das bezweifle ich wirklich ! Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab, noch bist du im Kurvendescent

Erik, lasse es dir zeigen, und du wirst es glauben. Variometer am Anschlag und die Fläche der Autobahnraststätte reicht aus.

Es ist genau, wie Ekkehard Kapfer es in seinem Buch Mountain Flight beschreibt.

... und gerade hilfreich um aus großer Höhe schnell und viel auf wenig Raum davon aufzugeben.

Auch halte ich es für ein Gerücht, dass Slippen gefährlich ist. Wenn allerdings Slip und Skid verwechselt werden, dann wird es gefährlich.

(Die Bird Dog durfte ich mal eine Woche lang in Texas fliegen – ein klasse Flugzeug, das richtig Spaß macht!)

Albert bitte daran denken, im Slip mit der Cirrus kann der Fuel Flow abreißen wenn im Tank nur noch eine geringe Menge Fuel ist, meine 1/4, weiß es nicht mehr genau.

Übrigens werden im Slip locker Sinkraten von 1.500 ft/min erreicht, entgegen anderer Ansichten hier im Forum.