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ich fliege mit 2 Motoren, die neue Zündkerzen geniessen dürfen, und deren Einstellung des Zündzeitpunktes regelmässig überprüft wird und die auf die ersten Umdrehungen anspringen.
Regelmässig bedeutet, mindestens mit jeder Einhundertstundenkontrolle, die - auch wenn man im Jahr unter Hundert Stunden fliegt - dennoch durchzuführen ist.
Aaaaber: wessen Motoren benötigen denn nun alle 25 Stunden ein Kontrollieren des Schwimmers auf Undichtigkeiten und der Hersteller sei bis dato unfähig, ein entsprechendes Replacement zu liefern... ?? Ohjeeee.. |
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Sorry, Enrico, ich machte da einen Gedankensprung:
Zuviel Wärme im Motor entsteht in erster Linie durch zu spät stehende Zündung. Wenn dann georgelt wird, liegt zu spät stehende Zündung sehr nahe.
Allerdings entsteht zu viel Wärme möglicherweise auch dann, wenn jemand den Warmluftkanal der Heizung absperrt. Nur ist sehr fraglich, ob diese Mehrwärme ebenfalls schon zu Ventilschäden führen kann. Vermeiden sollte man sie dennoch und eben keine grossen runden Hotelzimmer-Decken-CO-Melder vor den Auslass der Heizung schrauben. Das war alles, was ich sagen wollte.
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Das sind doch die Rotaxe, oder ? Die Aquilas werden bei unserer ATO wieder ausgemustert. Stattdessen jetzt eine C150.
Das ist eine Warrior mit dem 161PS Lycoming. Läuft toll, ist aber manchmal, wenn kalt, schlecht anzubekommen. Liegt aber wirklcih am primer.
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Nur mal so aus Interesse (und damit wird's wohl komplett Off Topic):
Wann hat eigentlich zuletzt mal jemand einen "handelsüblichen" modernen Auto-Motor (mit all seinen hilfreichen Reglerchen und Aggregaten) auf seine Eignung für die Luftfahrt getestet? Was würde dabei an Problemen zu erwarten sein (ich bein kein Ingenieur, daher nur vermutet):
- Spritzufuhr/Blasenbildung
- Dauer-Hochleistung (keine Schaltvorgänge), im Flieger >=60%, im Heli 95% - 100% MCP
- Temp
- Drehmoment (weil heute deutlich kleinere Hubräume verwendet werden)
- ...
??
Olaf
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Ja, dann würde ich auch mit zwei Motoren fliegen - einigen wir uns auf unentschieden ;-)
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Nee neee Roland: ich würde GAAARNICHT mit jenen Rrrrotax Motoren fliegen :-)
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Jetzt versuchst aber, mir richtig-richtig einzuschenken....
Und ich sage Dir: bei den Mickeys würde sowas einfach unter den Tisch gekehrt werden!
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Oh, ich habe das sichere Gefühl, dass wir aus diesem Thread einen ganz grandiosen "Wie lasse ich einen Motor an"-Endlosthread generieren können.
Der Primer sollte eigentlich Winters wie Sommers die gleiche Menge an Sprit versprühen, im Winter in gramm gerechnet ja eher mehr als weniger.
Auch braucht man nicht etwa wegen der käälteren Luft ein total anderes Gemisch, als im Sommer. Aber. Wenn Du im Winter dreimal primst, dann kann es sein, dass überhaupt kein Sprit-Luftgemisch die Zündkerze erreicht, weil der Sprint irgendwo vorher auf Grund kondensiert ist.
Was das Pumpen mit dem Gashebel angeht. Das macht nur Sinn, wenn es eine Beschleunigerpumpe im Vergaser gibt. Sonst kann man damit pumpen, wie man will, es tut sich nichts.
Beim primen das Gas halb drin stehen lassen, ist dann die Methode der Wahl.
Habe ich alles mal hier im Forum gelernt ;)
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....habe ich ein Glück! Meine C182 RG springt immer an, Sommer wie Winter!
3x Primen, 2-3 Gas nach vorne, sofort anlassen.................wrummmmmmm.
Geiler Sound so ein Lycosaurus O-540
lg Peter
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IO-550N: 5 Sekunden primen, Gashebel 3 cm auf ... läuft meistens nach einer 3/4 Propellerumdrehung, auch bei minus 5 Grad. Manchmal dreht der Prop 1-2 mal durch.
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0360 ( mit CS, wenn das eine Rolle spielt): Viermal primen, verriegeln(!), Gas 1 cm, Prop steilste, Anlasser drehen lassen und Mixer langsam reinschieben. Bis -5 ausprobiert. Geht immer.. Natürlich mit heißen Mot nicht primen. Da nur den Mixer rein.
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Aus dem Gedächtnis:
LyCo HIO-360-D1A. Batterie an, Brandhahn rein, Gas leicht auf, Gemisch voll reich, 3 Sek. mit der Benzinpumpe primen, Benzinpumpe aus, Gemisch zu, Gas zu, kurz warten.
Dann Gas 1cm auf, Mags auf Beide, zünden, und wenn der Motor andreht, das Gemisch wieder voll reich.
Rotor kommt später mit manuellem Einkuppeln, wenn der Motor soweit warm gelaufen ist.
Olaf
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Einspritzer kriegt jeder immer an. Vergaser ist ein ganz anderes Thema.
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Smart und Subaru, BMW-Boxer, alle auch schon Jahrzehnte.
Probleme sind Dauerleistungsabgabe, Gewicht, Redundanz und Notlaufeigenschaften.
Wenn man es ernst meint, ist aber sogar ein Diesel möglich (Dieselis, die haben sogar bewusst einen Non-Turbo-Diesel genommen). Dafuer benoetigt man dann nur noch den Nachbau einer guten und effiziellen Zelle :)))))
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Ach was. Batteriespannung prüfen, und wenn im "grünen Bereich" Starter drücken. Fertig.
Ach so, das gilt für die PT6 ;-)
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Och, bei einem IO360 kann man im Sommer und/kurzem stop auch wunderbare Szenen beobachten...
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Mags auf Beide, zünden,
sind beim heli beide mags mit schnäpper ausgerüstet `????
würde mich sonst sehr wundern, wenn ein motor mit 25 ° vorzündung anspringt
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Einspritzer kriegt jeder immer an.
das hab ich an manchen flugplätzen schon anders beobachtet.
ein falscher handgriff, da wurde georgelt bis die hilfsbatterie kommen musste.
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Das stimmt Lutz! Ist mir selbst schon passiert. Ein Zehnminutenhopser an den Nachbarplatz um jemanden aufzunehmen. Und das Mistding ist nicht mit Tat und gutem Wort zum Starten zu bewegen gewesen. Aaaber genau nach dem alten "Teutschen Hantpuchh" vorgegangen ist der Pursche doch noch zur Räsong gekommen. Einspritzen ( trotz abgesoffen!) waaaarten 10 sec, 20 sec. mit gezogenem Mixer, ( vermutlich bis das Benzin die Kerzen trocken dunstet ? ) dann ZÜMDUNGGG. Und mit der letzten galvanischen Spastik der Batterie, rumms geht doch ..dann Mixer rein..und alles ist gut.
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"galvanische Spastik"
Du bist ein Poet
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Engine Master Switch "on" und beim Autostart zusehen. 1 x links, 1 x rechts :-)
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Tja, Busfahren kann fast jeder... - einen IO360 zu starten erfordert da schon ganz andere Nerven... 8-)
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Jets are for kids. Real men fly props!
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Als CFM56/V2500 Operator kann ich nur zustimmen:
Jets are for kids
Oszillieren muß es und Funken sprühen (-:
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