"auch wenn ich mich wiederhole, aber:"

Heiße Luft wird auch durch dauernde Wiederholung nicht besser. Es liegt auf der Hand, daß ein moderner und sinnvoll konzipierter Verbrennungsmotor nicht nur jede Batterietechnik schlägt, sondern auch wesentlich sicherer ist. Die Physik läßt grüßen.

"Ich habe mal eine Abschlussarbeit betreut, welche Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit eines hybridelektrischen 19-Sitzers betrachtete. Vortriebserzeugung durch 2 e-Motoren, Energieerzeugung durch einen Dieselgenerator + Akkus. Dabei kam raus, dass bei typischen Kurzstreckenmissionen (z.B. Zürich-Stuttgart) ca. 50% Kraftstoff eingespart werden kann, im Vergleich zu einem klassischem Konzept mit gleich modernem Technikstand. Ein wesentlicher Vorteil wäre auch die geringere Lärmemission, die gerade im Kurzstreckenverkehr wichtig ist und ggf. kürzere Anflugrouten zulässt."

Scheint so, dass da die Physik grüßt. Vielleicht magst du mal eine Gegenrede publizieren?

Für fruchtlose Diskussionen um "vaporware" ist mir meine Zeit zu schade. Das soll doch ohnehin nur dazu dienen, meinen Beitrag zum Batteriethema mangels schlüssiger Gegenargumentation unter einem Berg Text zu begraben.

Ich stehe noch voll im Arbeitsleben und muß mit dafür sorgen, daß hier noch irgendwer tatsächlich funktionierende Dinge entwickelt, und nicht nur Wolkenkuckucksheime baut.

Aktueller Artikel zu Vaeridion:

https://amp2.wiwo.de/technologie/forschung/luftfahrt-elektroflieger-aus-muenchen-500-kilometer-neun-passagiere-null-kerosin/29243878.html

Die Zahlen scheinen im phyikalisch machbaren Rahmen zu sein. Ob das Geld für die Entwicklung ausreicht und ein Markt dafür da ist, heißt das aber noch lange nicht. Mit dem Budget von Lilium wäre es wahrscheinlich EASY!

320-350 wh/kg sind schon ganz ordentlich. Für einen 2-sitzingen Motorsegler kommt man damit auf eine Reichweite von ca. 500nm @ 100 kts

Neue "vaporware": Könnte, würde, dürfte, einsatzbereit 2029. Alles klar ....

„Brände lassen sich durch ein Batteriemanagement vermeiden, das jede einzelne Batteriezelle überwacht und im Falle einer Fehlfunktion abschaltet.“

Gretchenfrage an die hier versammelten Batteriefliegerfreunde: Warum kann das nicht funktionieren?

The National Transportation Safety Board (NTSB) released a report on December 1, 2014, and assigned blame to several groups:[3]

GS Yuasa of Japan, for battery manufacturing methods that could introduce defects not caught by inspection
Boeing's engineers, who failed to consider and test for worst-case battery failures
The Federal Aviation Administration, that failed to recognize the potential hazard and did not require proper tests as part of its certification process

Zertifizierung ist halt doch mehr als nur unnötiges Papierwerk. Und die Unternehmenskultur in dem Bereich bei Boeing ist ab 2019 ja demonstriert worden.

Wobei man bedenken muss, dass Akku nicht gleich Akku ist. Die Unterschiede sind je nach Technologie enorm.

Ich denke, die werden so nach und nach auf LI-FE Akkus umstellen.....

"... regelmäßig überm Pazifik als brennende Fackeln .... dein Schlaufon und alle Teslas ab 140.000 km ....."

"Bin ganz gespannt auf deinen Sprengstoffvortrag..."

Sie haben ja noch nicht mal meine Frage verstanden ;-)

Physikalische Zusammenhänge lassen sich weder durch Belustigung noch durch Kopfschütteln ändern. Bezüglich der Aussage in dem "vaporware"-Artikel will ich Sie aber nicht länger auf die Folter spannen:

Der bei LiIon-Zellen gelegentlich auftretende "thermal runaway" ist ein intrinsischer Vorgang, der, einmal durch externe Ereignisse in Gang gesetzt, weder zu stoppen noch sonst irgendwie zu kontrollieren ist:

https://ul.org/research/electrochemical-safety/getting-started-electrochemical-safety/what-thermal-runaway

https://en.wikipedia.org/wiki/Thermal_runaway

Aus diesem Grund gibt es spezielle Wassercontainer für verunfallte Teslas und Sicherheitsbehälter für sich selbst erhitzende Laptops, Telefone etc. in Verkehrsflugzeugen. Auch für die B787 wurde letztlich ein Sicherheitsbehälter für die Batterie gebaut.

Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist dabei von der gravimetrischen Energiedichte des Akkus abhängig und steigt mit zunehmender Energiedichte exponentiell an. Bei 200 Wh/kg brennt es, bei 1 kWh/kg ist es eine Bombe. Dazwischen dürfen Sie es sich aussuchen.

Physikalische Zusammenhänge lassen sich weder durch Belustigung noch durch Kopfschütteln ändern.

Stimmt! Aber auch nicht durch Internet-Geschwurbel!

1. Wir hatten schon in einem anderen (oder diesem weiter vorne?) geklärt, dass es ziemlicher Unsinn ist, dass die Reaktionsgeschwindigkeit nur von der Energiedichte abhängt. Ob der Akku "explodiert" oder langsam abbrennt hängt von sehr vielen Faktoren ab, bei denen die Energiedichte nur einer ist. Genau genommen stellt die Energiedichte nur eine untere Grenze dar. Nur oberhalb einer kritischen Dichte kann überhaupt eine Explosion stattfinden - ob das tatsächlich passiert, wird wesentlich von anderen Faktoren bestimmt.
2. Wenn der thermal runaway nicht von einer mechanischen Beschädigung kommt, dann kann man ihn durchaus vorher erkennen und verhindern. Eine Einzelzellenüberwachung wäre geeignet, um Zellen bei denen das droht (z.B. wegen Überlastung) einzeln abzuschalten und damit den runaway zu verhindern. Ob das prktikabel iost, ist eine andere Frage - aber es ist möglich.
3. "Die Rekombinationsgeschwindigkeit der Ladungsträger ist dabei von der gravimetrischen Energiedichte des Akkus abhängig und steigt mit zunehmender Energiedichte exponentiell an." Verstehst Du die Worte, die Du verwendest?

Das eigentlich spannende am Design des Vaeridion ist doch was ganz anderes: So lange flügel mit einer so hohen Streckung für ein Flugzeug in der Gewischtsklasse um die 5t (geschätzt) zu bauen ist schon nicht ganz trivial, wenn es ein konventionelles Flugzeug ist. Wenn man jetzt in diesen lange4n, dünnen Flügel auch noch 1-2t mechanisch empfindliche Akkus einbaut, dann wäre ich sehr gespannt, zu lernen, wie man das Ding stabil hinbekommt.
Auf den Renders sehen die Flügel immer exakt waagrecht aus - in wirklichkeit müssen sie am Boden sehr stark nach unten durchhängen, um in der Luft einigermassen waagrecht zu sein.