„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen.

"„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen."

Problem ist doch, daß die Sprechgruppe "Abflugbereit" für Info-Plätze existiert - was soll der/die Info da antworten. Man muss seine Flugschüler erziehen mit fester, tapferer (nicht fragender) Stimme zu sagen:

"Rolle zum Abflugpunkt Piste XY und starte".

Dann darf ja Info immer noch sagen "Halten sie Position wg..." weil ich einen im Endanflug überhört habe...

also....sehr wagen, nur hinter vorgehaltener hand, im tiefsten fluglotsenkeller im wienerwald an der eggenfeldenerstr in riem, old airport....in münchen....unter androhung auf entzug des schwanenhalsmikrophons....kursierte folgende geschichte....personen, die es betreffen könnte...werden nicht genannt....:

ein zukünftiger cirrusbesitzer mit zukünftigen 4 bose a20 hatte seinen ersten nachtflug nach sonnenuntergang von old eddm aus anzutreten, mit flugauftrag, neueste karten, perfekt und gut ausgebildet....nach erfolgter vorflugkontrolle und freigabe, den 4zyl O-320-h2ad zu start-uppen....rollte sein flieger von der tankstelle über high-speed delta zum rollhalteort rwy07. der 121,9-lotse frage nach den strobes - ging aber nur die rote aufm leitwerk...die sicherung war gepoppt...und kam wieder raus...also ohne. kein problem für den fachlich versierten lotsen, kam jedoch die aufforderung auf die 118,7 zu wechseln, was der gut ausgebildete zukünftige cirrusbesitzer mit den zukünftigen 4 bose a20 mit einer leichtigkeit schaffte, die sonst nirgens zu finden ist....

der gut ausgebildtete luftfahrzeugführer meldete sich auf der 118,7, bekam dort sofort die startfreigabe mit abfluganweisung: maintain runwayheading until further advise by twr-frequency and report roling....das war der beginn des mentalen untergangs des sehr gut ausgebildeten luftfahrzeugführers....

er schob energisch das gas rein, wiederholte die startfreigabe und der O-320-h2ad lies die startbahn ob des lärmteppichs erzittern....nach dem abheben klappte alles, der sehr gut ausgebildete flugzeugführer flog seine punkte ab und landete mit sehr schlechtem gewissen an seiner destination....sofort dort bei der luftaufsicht das telefongegriffen und AIS in münchen angerufen....tschuldigung...ich habe beim start gehört...daß ich roling melden soll...aber ich habe nach dem start auf der vfr-karte nachgeschaut...ich habe roling nicht gefunden....

das ist eine story, dich ich da im wienerwald mal mitbekommen habe...die lotsen haben sich die dicken bierbäuche gehalten und konnten nicht mehr vorlachen....so wurde es erzählt...

noch besser habe ich die story vom okt 1988 in erinnerung, die ich über den damaligen sony digital flugfunklauscher mit 3 stück boing 727 am funk mitbekommen habe....kurz vor dienstschluß der lotsen....

teilnehmer:

1. b727 fracht

2. b727 fracht und passagier

3. b727 fracht und sarkastischer pilot

gnd: b727fracht you are cleared taxiholdingpoint 25

b727fracht: cleared to...

gnd: b727fracht contact twr

b727fracht: contact twr

b727fracht: twr - b727fracht ready for departure rwy25

twr: b727fracht - you are cleared for takeoff rwy 25, wind 070 7kts

b7w7frach: aaaahhh...we are max loaded...7 kts from tail is too much can we turn the rwy?

twr; b727fracht - of course...continue on rwy 25 to hispeed taxiway Delta, leave via Delta and continue to taxiway E holding posn, stay on my frequency

b727fracht: read back correctly -

b727fracht und passagier: twr guten abend die lufthansa ### on holding point A rwy 25

twr: b727fracht und passagier - line up rwy25

b727fracht und passagier: lining up rwy 25

in der zwischenzeit war die b727fracht an taxiway E angekommen, hat aber nicht dort gehalten, sondern ist gleich auf die bahn zum startpunkt 07 gerollt - im vorauseilenden gehorsam und under übermotivation durch den küstennebel.

twr: b727fracht und passagiere - you are cleared for takeoff rwy 25, wind 210 4 kts

boing727fracht: twr - achtung - we are at starting point rwy 07 - expecting take off clearance - now a company aircratt is opposite rwy cleared for take off rwy25?

twr: b727fracht - who gave you the clearance to line up rwy 07? your confirmed position was taxiholdingpoint E at rwy 07!

b727fracht: (in deutsch weiter) ok dann rollen wir wieder richtung delta und verlassen die bahn bei B und rollen wieder zurück zur holding point E rwy07.

mittlerweile war der broiling point b lotsen erreicht....er meinte äußerst freundlich zum lufthansa kapitän daß er sich beeilen möge, denn wein weiteres corporate plane ist OM inbound.

b727fracht: ok - wir rollen mit erhöhter geschwindigkeit - bitte noch ein paar sekunden gedluld.

b727fracht und sarkastischer pilot: grias di willi....host wieder an scheiß baut in minga???

der beste satz des abends....und ihr redet über funkverbrechen....

ich geh jetzt meinen geburtstag feiern...schönen abend noch!

mfg

ingo fuhrmeister

Mir ist es am liebsten wenn der Türmer nach „Abflugbereit“ einfach nur den Wind sagt ... „wind aus 120 mit 12 knoten“.

b727fracht und sarkastischer pilot: grias di willi....host wieder an scheiß baut in minga???

:) :) Grandios! Feliz aniversário!

Feine Geschichtchen, ich fühle mich hervorragend unterhalten und mag gern mehr als eine grüne Eins erteilen, vielleicht 7 oder so ��

@ Jan Brill: sag mal, wenn ich weitere zusätzliche Grüne Einsen verteilen mag: kann ich die bei der Redaktion käuflich erwerben ??

Happy B‘day Ingo !

"„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen."

...Du würdest Dich vermutlich wundern, wie hoch dieser Anteil an einem höher frequentierten Info-Platz so ist - da ist "Start nach eigenem Ermessen" reine Notwehr vom Flugleiter, damit ´mal ´was vorwärtsgeht bei "Pilot Meier, Passagiere Kunze, Schmidt und Schulze, lokal nach Hintertupfing"... -.-

... um auch einen Beitrag zu leisten :

"Ach, und D-Exxx - just to make it legal, you were cleared for take-off. Approved to leave frequency, when clear of CTR."

-> an die Mitleser vom BAF: ist verjährt ;)

Beste Grüße,

KOR.

Alles Gute für´s Neue Lebensjahr und vor allem eine stabile Gesundheit !!!

Pilot in Porta: "Abflugbereit"-Porta: "Start nach eigenem Ermessen"-Pilot: " Will aber nach Stadtlohn"

Ich weiss wirklich nicht was die allgemeine Hysterie bzgl. "abflugbereit" und "Start nach eigenem Ermessen" an einem Info-Platz soll.

Wenn ich am Rollhalt stehe und "D-XY, abflugbereit am Rollhalt Piste Z" sage, dann kann folgendes passieren:

• Nix. Dann warte ich 5 Sekunden und sage dann "D-XY rollt auf die Z und startet".
• Flugleiter sagt "nach eigenem Ermessen". Dann siehe oben. Dass es in meinem Ermessen liegt weiss ich selbst, tut aber irgendwie auch nicht weh. Der Informationsgehalt ist trotzdem, dass er keine Info hat, die dagegen spricht.
• Jemand gibt mir einen Hinweis, dass irgendetwas dagegen spricht, dass ich jetzt starte, weil er jetzt weiss, dass ich gleich los will.

Durch die Meldung und die 5 Sekunden gebe ich dem Flugleiter oder anderen Piloten die Möglichkeit mich darauf hinzuweisen, dass ich was übersehen habe. Z.B. das einer noch im Quer- oder Endanflug ist oder dass die Springer gerade kommen oder dass ein Spaziergänger mit Hund hinter der Pistenneigung unterwegs ist oder was auch immer. Ich weiss wirklich nicht, wo da das Problem besteht. Mache ich übrigens auch wenn es keinen Flugleiter gibt, z.B. am Segelfluggelände beim Fliegen ohne Flugleiter, da z.B. öfter mal Rettungshubschrauber über den Platz fliegen und die Frequenz monitoren.

Sagt mir doch mal sachlich, was dagegen spricht, so vorzugehen.

Lokaler Turm eines Verkehrslandeplatzes in Rhein-Hessen in den späten 90ern bis etwa Mitte des letzten Jahrzehnts (ziemlich regelmässig zu JEDEM, der seine Absicht im Funk kund tat, abfliegen zu wollen bzw auf die Bahn zu rollen: "es kann losgehen". Meine damalige Kritik, dass diese Formulierung u.U. von einem Amtsrichter als "Freigabe unter Verwendung der falschen Phraseologie" ausgelegt werden könne, wurde verworfen mit der Begründung, es sei ja eben nicht(!) die Wortwahl für eine Freigabe gewählt worden......

Nachtrag: "nach eigenem Ermessen" ist exakt die richtige Antwort: vermittelt es doch ganz klar, dass der Pilot selber entscheidet.

Naja, wenn schon ein Untertan "abflugbereit" meldet, was soll der Flugleiter da schon antworten. "Start nach eigenem Ermessen" ist da noch die höfliche Variante. (die sinnvolle Variante wäre der Wind)

Besser geht's anders. Neulich in EDFB.

(Verkehr meldet Position im Anflug auf die 36, jedoch noch weit genug weg)

Ich so "D-Exxx nimmt die 36, südöstlicher Abflug".

Flugleiter so "Der Wind aus 36 mit 5 Knoten".

Ich so "Danke".

Er so "Tschüß".

Die letzten beiden Austausche hätte man bei viel Verkehr noch einsparen können.

Noch zwei Sünden:

Ständig das full Call sign zu benützen. ( Hört sich warscheinlich selbst gerne reden)

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Wie schon oben erwähnt: D- oder ein anderes Eintragungszeichen anstelle des Flugzeugtyps. Der Informationsgehalt, wo das Flugzeug zugelassen ist, geht gegn Null, wenn man Traffic im Pattern versucht zu identifizieren. Der Flugzeugtyp wäre hilfreich. In USA gangiges Procedure, hier leider von Lotsen und Piloten sehr selten angewendet.

Nach AIP GEN 3.4-15 Anlage 2 (3) Typ a ist der Flugzeugtyp nicht mehr beim Rufzeichen enthalten, zulässig.

bei Type b nur die Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers z. B. CONDOR D....

Ständig das full Call sign zu benützen.

Mache ich seit langem. Sehe den Nachteil nicht. Vorteil liegt auf der Hand: es gibt auch ähnliche Callsigns.

Flugzeugtyp: grds. nachvollziehbar, allerdings liegt dieser dem FIS ab dem Einleitungsruf vor und ist dort vermutlich auf einem "Streifen" notiert. Oder?

Gibst du in einer Cessna "D-EABC" also dann bspw. "Cessna BC" an bei folgender Kommunikation?

Controller nutzen gerne "D-BC" in so einem Fall, leuchtet mir noch weniger ein.

Die Regelungen dazu sind doch eindeutig - und gut: Full Callsign beim Initial Call, und abkürzen wenn ATC auch abkürzt, was sie immer dann machen wenn keine Verwechslungsgefahr besteht. IFR kürze ich auch oft selbst ab, v.a. wenn viel Verkehr ist und bestätge mit "Delta Charlie Yankee".

So sehe ich das als Flugschüler auch.

Da ich noch nicht wirklich Erfahrung habe, kann ich den anfliegenden Verkehr manchmal schlecht einschätzen.

Ich stehe also am Rollhalt, melde mich abflugbereit und es ist schon vorgekommen, dass sich einer, der gerade erst Queranflug gemeldet hat, gemeldet hat und gesagt hat, er ist mit einer Cirrus kurz vor dem Eindrehen in den Endteil ( ;-) ).

Hab dann eben noch gewartet.

Aber vielleicht denke ich in 10 Jahren auch, was soll die Meldung...

Wie ist das eigentlich mit anfliegendem IFR Verkehr, z.B. in EDAZ? Der meldet sich irgendwann im (verlängertem) Endanflug und wenn ich ihn nicht sehe, und nur das aufrollen melde, könnte es ja sein, dass er durchstarten muss. Melde ich Abflugbereit, kann der Flugleiter mir a) den Wind durchgeben und b) mich darauf hinweisen, dass gerade IFR Verkehr anfliegt.

Gruß Erik

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Das sehe ich anders. Habe es schon oft gehört und ist mir auch schon selbst passiert, dass die Frequenz falsch zurückgelesen wurde und das dann ganz schnell korrigiert wurde, anstatt dass man auf der neuen Frequenz keinen erreicht, wieder "zurückkommt", nachfragt...

Ist aber sicher bei Radar relevanter als bei Info...

Das vollständige Kennzeichen ist solange zu benutzen, bis seitens ATC ein Verkürztes verwendet wird (so haben wir das alle mal fürs AZF/BZF gelernt). Das gilt (für mich) auch bei FIS, nicht jedoch bei unkontrollierten Plätzen, dort verwende ich das Verkürzte, bestehend aus erstem, die Nationalität der Zulassung ausdrückendem, sowie den beiden letzten Buchstaben/Ziffern sofort nach dem Einleitungsanruf. Bei ausländischen Plätzen mit nur so einer Art Unicom setze ich nach amerikanischem Vorbild das/mein Rufzeichen zusammen aus Flugzeugtyp plus die beiden letzten Buchstaben/Ziffern.

IFR-Verkehr sollte sich im Final mit einer Abstandsangabe melden, zB "5 Meilen". Dann kann davor noch (mindestens) einer raus.

Ich glaube er meinte eher auf FIS, also "D-Exxx erbitte verlassen der Frequenz" zurück kommt leider trotzdem oft "Verlassen genehmigt" was dann gerne von "D-Exxx verlassen genehmigt gehe auf XY Info 125,50" bestätigt wird.

Für mich reflektieren solche überflüssigen Kommunikationen eine generelle Angst vor Falschverhalten und folgender Maßregelung in einem Land, in dem Radartracks nach Luftraumverletzungen abgesucht werden, auch wenn die Verletzung unabsichtlich, kurzzeitig und folgenlos war. Eigentlich komisch, dass es Flugleiter heißt und nicht "Flugführer" :-)

Genau so sehe ich das auch, deshalb kann ich auch nicht einfach "Cessna Bravo Alpha" anworten, wenn der Controller - oder wer auch immer - das DeltaBravoAlpha nimmt.

Aber auch an Info-Stellen sollte (und muss) man m.E. das volle Call-Sign nehmen, bis der am Boden ein kurzes nimmt. Erst am letzten Wochenende war noch eine D-XXEB in EDNL in der Platzrunde, das kann ich erst mal nicht wissen wenn ich nach kurzem reinhören reinrufe - und das kommt öfter vor als man vermutet.

Und bei IFR höre ich oft, daß ein falsches Lfz antwortet, trotz vollem Callsign, bei identischen Endziffern.

zumal ein Maßregeln oder Sanktionieren nach falschem Verhalten schnell in die Bewertung der Zuverlässigkeit münden kann.... soll heissen, man unterwirft sich besser jedem kleinen Gesslermützlein, als anschliessend unzuverlässig beurteilt zu werden. Dieser Gedanke ist bei mir auch allgegenwärtig wenn ich im Flugzeug sitze.

Die besondere Problematik hierbei ist, dass diese Zuverlässigkeitsbewertung so schwer für den einzelnen Betroffenen zu erfassen ist, weil sie sich nicht recht in unser Rechtssystem einordnen lässt, oder zumindest in das persönliche Recht-Bewertungssystem (Unrechtsempfinden), welches Jeder in seinem Kopfe hat.

Schlussendlich mögen solche Gedanken dazu führen, dass im Verhalten des Einzelnen (Piloten) ein Verhindern einer Sanktion vor der Gefahrenabwehr oder -Minimierung eingeordnet wird.