Ich meinte, dass bei einem deutlich zu hohen Anflug mit einer Geschwindigkeit deutlich über Vref und Vbg, knapp unter der Maximalgeschwindigkeit für die jeweilige Konfiguration der höchste Widerstand und der steilste Gleitweg erzielt wird. Der Abbau der überschüssigen Geschwindigkeit bis zur Vapp muss dann natürlich noch berücksichtigt werden, wenn es nur um ein paar hundert Fuss geht ist der Slip sicher vorzuziehen. Aber aus bspw. 2-3000 Fuss/GND würde ich lieber und komfortabler "nachdrücken" statt slippen.

In 2-3000 Fuß werden wohl die meisten über Nachdrücken und Power rausnehmen die Höhe abbauen, da ist man ja an den meisten Plätzen noch 1-2000 Fuß über der Platzrunde. Dann ist ja auch Zeit, die Speed wieder einzufangen.

Für mich ist das Slip das Mittel der Wahl wenn ich im KURZEN Endanflug merke, dass ich noch zu hoch bin, um am Anfang der Bahn zu landen.

Steht auch bereits im Handbuch der C172N Seite 4-20. Weiter zurück liegen mir derzeit keine Handbücher vor.

Meine erste C172, welche ich 1966 selbst flog und die C175 mit der ich ab 1961 mitflog hatten max. 40° Klappenstellung. Die Bird Dog L19, mit der ich bereit 1962 mit den Amerikaner mitfliegen konnte hatte, soweit ich mich erinnern kann 60° Klappenstellung.

Slippen bietet übrigens nicht nur die Möglichkeit, beim Landeanflug eine höhere Sinkrate zu erzielen. Ein schöner und ausgeprägter Kurvenslip kann auch sehr gut helfen, sauber durch das bekannte Loch vom Dienst zu kommen.

Thomas, und genau das bezweifle ich wirklich ! Weder baust Du mit Slip mehr Höhe ab, noch bist du im Kurvendescent

Erik, lasse es dir zeigen, und du wirst es glauben. Variometer am Anschlag und die Fläche der Autobahnraststätte reicht aus.

Es ist genau, wie Ekkehard Kapfer es in seinem Buch Mountain Flight beschreibt.

... und gerade hilfreich um aus großer Höhe schnell und viel auf wenig Raum davon aufzugeben.

Auch halte ich es für ein Gerücht, dass Slippen gefährlich ist. Wenn allerdings Slip und Skid verwechselt werden, dann wird es gefährlich.

(Die Bird Dog durfte ich mal eine Woche lang in Texas fliegen – ein klasse Flugzeug, das richtig Spaß macht!)

Albert bitte daran denken, im Slip mit der Cirrus kann der Fuel Flow abreißen wenn im Tank nur noch eine geringe Menge Fuel ist, meine 1/4, weiß es nicht mehr genau.

Übrigens werden im Slip locker Sinkraten von 1.500 ft/min erreicht, entgegen anderer Ansichten hier im Forum.

Hallo ich bin auch Segelflieger und habe auch das Slippen gelernt und beherrsche das auch, aber so richtig wohl ist es mir (in Bodennähe) auch nicht, da halt der Fahrtmesser nichts mehr vernünftiges anzeigt.

So richtig gut erklären konnte mir diesen Flugzustand auch noch niemand, bzw habe ich auch noch keine Literatur gefunden, in welcher das auch aus aerodynamischer Sicht erklärt wird, warum ein Flieger im richtig geflogenen Slip nicht stallen kann.

Vielleicht kann mir das bitte ja hier einer von euch mal genau erklären, oder einen Literaturhinweis geben.

Vielen Dank und viele Grüße

Richtig ist: Wenn bei einer SR22 (SR20 weiß ich nicht) weniger als 30 Liter im betreffenden Tank sind (von 153 bzw. 174, je nach Modell), dann kann es bei Slips, die LÄNGER als 30 Sekunden dauern dazu kommen, dass der Motor aussetzt.

Wurde alles bereits präzise erflogen.

Das mit den viertel vollen Tank und engine out hat comanche und twin comanche auch. Steht auch so im Handbuch, aber in Bezug auf kurvenflug und bank (unsauber geflogen vermutlich).

Ich habe seit 2009 Speed brakes (Aerostar und twinco). Diese brakes habe ich ca 10 Mal wirklich gebraucht, zweimal davon wollte ATC 2000 ft or more von mir. Bewusst geslipt habe ich die noch nie. Höchstens "schräg" mit haengender Fläche bei Seitenwind. Ist hat viel Speed management, das einem einen Slip erspart. Aber das hatten wir ja schon alles... Albert, hast du auch Speedbrakes an der Cirrus?

Nein, Cirren haben nie Speed Brakes. Meine allerdings hat einen Vierblattprop, der in idle eine höhere Bremswirkung hat als Speedbrakes. Zieht man die Power auf idle fühl sich das fast schon wie Umkehrschub an und die Sinkrate wird enorm. Slips sind in der (meiner) SR22 damit überflüssig.

"...im richtig geflogenen Slip nicht Stallen kann"

Das halte ich für ein Gerücht, weil unlogisch

Ich bin kein Aerodynamiker und kann da sicherlich nicht in die tiefe gehen.

Allerdings ... Stall hat etwas mit dem Anstellwinkel zu tun, und ich sehe nicht recht, warum ich im Slip den Anstellwinkel nicht auch so weit vergrössern können sollte, dass die Fläche stalled.

Hallo Thomas,

beim Slip stallst Du sozusagen in einen "stabileren" weil koordinierteren Zustand, beim Skid ist es umgekehrt.

Vgl. https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aerodynamics/slip-skid-stall/

Bedeutet nicht, dass man im Slip nicht eine Fläche stallen kann. Das Resultat ist nur weniger fatal als der Stall der Kurveninneren Fläche bei Skid.

Gruss,

Carmine

Vielleicht hier eine Erläuterung

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Seitengleitflug

Hallo Carmine,

vielen Dank sehr anschaulich, so etwas hatte ich gesucht.

stallen nicht, wie in den Artikeln recht gut beschrieben. Die Mindestfahrt sollte aber trotzdem eingehalten werden (die stabilisiert sich meines Wissens nicht von selbst), man kann auf verschiedene Arten abstürzen und braucht nicht immer einen Stall, zu wenig Auftrieb soll ja auch recht ungesund sein.

Bei den von mir geflogenen Mustern die wir slippen dürfen (Aquila) drücke ich (und habe ich so auch gelernt), sofern ich vorher bei vernünftiger Anflugeschwindigkeit das Höhenruder war etwas (im Gegensatz zu den Artikeln, nach denen das Höhenruder scheinbar leicht anzuziehen ist) und bleibe mit der Geschwindigkeit meist um die zehn Knoten über der Anfluggeschwindigkeit um die fehlerhafte Geschwindigkeitsmessung auszugleichen.

Wie seht Ihr das ? Anziehen oder Nachdrücken oder Musterabhängig - immer vorausgesetzt dass vorher die Anfluggeschwindigkeit im grünen Bereich war ?

DA40 soll man (und darf man bei unseren Vereinsflugzeugen) übrigens auch nicht slippen weil es auch zu einem Abriss der Spritzufuhr kommen kann, deswegen habe ich da keine Erfahrung. Im Notfall (also der Motor steht schon) würde ich die aber gleich slippen.

Slippen finde ich jetzt kein Standardmanöver, aber sehr wohl eine Standardfähigkeit, die jeder Pilot genauso wie zahlreiche andere Manöver jederzeit beherrschen sollte und im Falle des Motorausfalls sehr hilfreich sein kann.

Deswegen slippe ich regelmässig (so jede 10. Landung aus Spass), allerdings nur wenn keine flugfremden Passagiere anwesend sind, denn für die ist das meist kein Spaß.

So ist es auch bei der Beech; slippen ist lt Handbuch auf maximal 30 Sekunden begrenzt. Maximal kann sie mit vollen Klappen 123kts fliegen, so dass es kein Problem ist, in Landekonfiguration eben durch kurzes Drücken Höhe abzubauen. Das funktioniert sogar sehr gut, so dass Slippen nicht nötig wäre, selbst wenn es erlaubt wäre. Vbg ist 105, Vref knapp 70.

Maximal kann sie mit vollen Klappen 123kts fliegen, so dass es kein Problem ist, in Landekonfiguration eben durch kurzes Drücken Höhe abzubauen. Das funktioniert sogar sehr gut, so dass Slippen nicht nötig wäre, selbst wenn es erlaubt wäre. Vbg ist 105, Vref knapp 70.

Und wie wirst Du das Plus an Geschwindigkeit, die dir das Nachdrücken einbringt, wieder los? Nachdrücken kann ich auch, nur bin ich dann im Abfangbogen viel zu schnell und schwebe ewig weit aus. Genau das will ich ja mit dem Slip vermeiden, also das die Geschwindigkeitszunahme.

"Stallen nicht, wie in den Artikeln beschrieben"

Das stimmt so aber nicht, selbstverständlich kann man auch im Slip stallen. Der Artikel hat die Effekte im Kurvenflug beschrieben und das negative Wendemoment, aber das fällt im stationären Slip weg.

Natürlich kann man in einem Slip wie in einem Skid auch, stallen. Allerdings mit einer ganzen Reihe von Flugzeugen nicht, weil der Elevator schlicht nicht ausreicht. Gibt einige Muster, da hat man das Seitenruder und den Elecator quasi über Kreuz am Anschlag und nichts passiert.

Flugzeuge, die man im Slip überziehen kann, nehmen die höhere Fläcge in der Folge runter und ohne weiteren Input fliegt der Flieger dann quasi selbständig aus dem Stall raus. Deshalb kann ich in einer überzogenen Kurve auch voll zum Kurvenäußeren [edit: fieser typo] reinlatschen; ohne, dass ich auf der Nase liege.

Ungekehrt, trete ich in einer überzogenen Kurve ins Kurveninnere, was einem Skid entspricht, leite ich das Trudeln ein.

Es ist nicht nötig, im Slip irgendwie nachzudrücken. Es macht auch keinen Sinn.

Nachdrücken wg der Geschwindigkeit, oder kannst Du mir erklären warum auf jeden Fall die Fahrt beim Slippen ohne nachdrücken nicht sinkt bzw das erwähnte Ziehen würde ja sogar auf ein Steigen der Fahrt beim Einleiten des Slips hindeuten.

Der Slip erzeugt einen höheren Widerstand und damit ein neues Gleichgewicht aus Sinkgeschwindigkeit und Fahrt, d.h. aber nicht, dass die Fahrt konstant bleibt und nur die Sinkgeschwindigkeit steigt.

Wegen der schrägen Anströmung dürfte ja auch die Mindestfahrt etwas höher liegen.

Im kurzen Anflug mit 60kts und dann voll ins Seitenruder... Wo sich das neue aerodynamische Gleichgewicht einstellt kann ich mangels Zuverlässigkeit des Fahrtmessers ja nicht genau sagen?

Und da 60 schon meine Wohlfühlzone ist, will ich Die nicht unterschreiten, deswegen nachdrücken, geht ja dadurch nichts verloren, im Gegenteil - etwas höhere v heisst auch etwas mehr slip-Widerstand. Hat bisher nicht geschadet und bin beim Ausleiten trotzdem immer sanft und kurz gelandet.

Guten Morgen Peter,

danke für Deine Frage, beantworte ich natürlich gerne.

Die Technik des Seitengleitflugs wird in den beiden oben genannten Links (Boldmethod, Wikipedia (...)) leicht verständlich erläutert und Deine Fragen werden dort beantwortet, auch gibt es einige Lehrbücher, die sich dem Slip widmen, ich schaue das heute noch nach.

Zusammenfassend und etwas verkürzend kann ich Dir aber sagen, dass das Höhenleitwerk ja im Slip abgeschattet und daher deutlich weniger wirksam ist, weshalb Du für den gleichen Anstellwinkel mehr Elevator brauchst.

Ferner wird der Slip um so wirksamer, je stärker gezogen Du ihn fliegst.

Deine Ausführungen zu 60 und Wohlfühlzone und Drücken deuten darauf hin, dass die Grundkonzeption des Seitengleitfluges noch unverstanden ist. Was von Dir und anderen als Slip bezeichnet wird, ist in Wahrheit kein solcher, sondern schlicht ein unkoordinierter Schiebeflug.

Ich glaube, ich weiß jetzt wo das Missverständnis "Drücken- Ziehen" liegt:

Ich habe von der Notwendigkeit geschrieben, beim Einleiten des Slips gleichzeitig die Nase nach unten zu DRÜCKEN um die Speed zu halten die sonst durch den erhöhten Widerstand sinken würde. Du dagegen meinst das ZIEHEN am Höhenruder der nach Erreichen der Fluglage "Slip" nötig ist aufgrund des verringerten Auftriebs der Fläche und geringeren Abtriebs am Höhenruder.

Wenn wir uns darauf einigen, dass der Pitchwert im Slip jedenfalls unter jenem im vorherigen Sinkflug liegen muss dann hätten wir wieder etwas geklärt ;-)

Tut mir leid, ich kann Dir da nicht raushelfen. Der einzige Moment, in dem ich beim Slip drücken bzw. nachlassen muss, ist beim Ausleiten.

Oder müsste man nach Eurer Logik beim Ausleiten ziehen? Das würde ja auch einiges erklären.

Ja, bei der CTSW (mit dem Airbus slippe ich nur wenige Sekunden vor dem Aufsetzen..) musste man beim Ausleiten ziehen, sonst hätte sie rasch an Speed zugelegt. Vielleicht sollte mal jemand die Pitchwerte auf dem künstl. Horizont beachten.