Mittlerweile ist auch die Antwort des BMVI mit den Tischvorlagen eingetroffen. Leider verbirgt sich darin nichts neue für die GA. Wenn jemand trotzdem noch Interesse daran hat, so sind die beiden Vorlagen unter https://fragdenstaat.de/a/236889 einsehbar.

In 2018 war in den Protokollen des Bund-Länder-Fachausschuss eine Arbeitsgruppe zum Thema Fliegen ohne Flugleiter und sachkundige Person angekündigt. Leider taucht davon in den Protokollen der folgenden Ausschusssitzungen nichts mehr auf.

Daher habe ich jetzt nochmal konkret nach der angekündigten Arbeitsgruppe eine Anfrage gestellt. Ich denke, bis zu einer Antwort wird noch etwas Zeit vergehen. Wer dem Fortgang der Anfrage folgen möchte, kann dies unter https://fragdenstaat.de/a/242390 tun.

Vielleicht weil es jetzt BMDV heißt ..... Digital kommt vor Vekehr ;-)

Jetzt wird es gerade mal wieder spannend:

Das Ministerium versucht zu mauern. Auf meine Anfrage wurde mir eine Zwischennachricht geschickt. Die Anfrage sei kompliziert und würde umfangreiche Recherche benötigen. Kostenpunkt zwischen 30 und 500 EUR. O-Ton: "Die Gebühr für Ihr Informationsbegehren wird voraussichtlich im oberen Bereich dieses Rahmens liegen. Daher wird um Rückmeldung bis zum 30.03.2022 gebeten, ob Sie an Ihrem Antrag und, wenn ja, im vollen Umfang festhalten möchten.".

Habe jetzt mal in vollem Umfang an dem Antrag festgehalten und um Ausstellung eines klagefähigen Kostenbescheides gebeten...

Bin mal sehr gespannt, was sich da tut und was der Hintergrund dieser Abwehrreaktion ist (Keine Lust auf Arbeit oder keine Lust auf Öffentlichkeit?), denn bisher wurden meine Anfragen sehr korrekt und vergleichsweise unbürokratisch beantwortet...

Wer Lust hat, dem ganzen zu folgen, kann das unter https://fragdenstaat.de/a/242390 tun.

Sehr gut! Bin dafür, dass wir Dich ggf. finanziell im eigenen Interesse unterstützen. Ich bin mit meinem Anteil dabei.

Vielen herzlichen Dank für diese wohlgemeinte Solidarität. Ich weiß das wirklich zu schätzen. Allerdings bin ich in der glücklichen Lage, dass ich mir diesen Streit ohne Probleme leisten kann. Von daher schlage ich vor, die angebotene monetäre Unterstützung lieber denjenigen zukommen zu lassen, die sie wirklich benötigen (siehe z. B. Thread über die Ukraine).

Sehr viel mehr als über Geld würde ich mich im Zusammenhang mit dem Thema Fliegen ohne Flugleiter über aktive Mitwirkung an Euren/Ihren Heimatplätzen freuen:

Es wäre schön, wenn (auch vielleicht durch einen freundlichen und sanften Anstupser aus der Nutzerschaft) sich der ein oder andere Platz schon mal auf die Zeit nach dem November 2023 vorbereitet (Anfrage an die Luftfahrtbehörde nach notwendiger Genehmigungsänderung, Zeiten für Fliegen ohne Flugleiter, Verfahren fliegerisch und vereinsintern etc.).

Einfach klasse Aktion Guido!

Inzwischen stellt sich das Ministerium tot oder meine Rückantwort ist irgendwo verschollen gegangen... Ich habe jetzt nochmal eine freundliche Erinnerung geschickt (siehe https://fragdenstaat.de/a/242390 ). Mal sehen, was noch so passiert...

Egal, wer vorne dirigiert, die Verwaltung spielt die Neunte.

Macht's eigentlich Sinn, hier die AOPA mit ins Boot zu holen? Die sind doch - möglicherweise zu Recht - ganz doll stolz auf das, was sie erreicht haben?

November 2022.

Nachdem ich eine Erinnerung geschickt habe, telefonisch versucht habe die Referatsleiterin an die Strippe zu bekommen und eine Mail an die Referatsleiterin direkt geschrieben habe, kam eine dürre Mail ihres Referenten zurück, dass sich die Bearbeitung der Anfrage "wegen Corona" verzögere... Siehe https://fragdenstaat.de/a/242390

Schon allein deshalb darf Corona nicht wegfallen. Da können die Inzidenzen ins Bodenlose fallen. Schutz muß sein. und wenn - dann bereitet man sich eben auf die nächste Welle (die perfekte ?) vor.

Herzlichen Dank für dein Engagement!

Das Dokument ist ja ein Paradebeispiel deutscher Bürokratie und als jemand, der (zum Glück) nicht aktiv mit solchen behördlichen Prozessen in Berührung kommt, kann man nur den Kopf schütteln. Gefühlt die ersten 100 Seiten betreffen die Terminfindung einer Sitzung im Jahr 2018 in Kassel zu dem Thema.

Ohne mir wirklich ein Urteil über den Inhalt erlauben zu können (mangels detaillierter Kenntnis der Thematik) fällt mir auf, dass

- einige Bundesländer sich offenbar gar nicht mit dem Thema auseinandersetzen (z.B. Schleswig-Holstein, Niedersachsen, Mecklenburg-Vorpommern)

- einige Bundesländer sehr "Pro-Fliegen-ohne-Flugleiter" sind, bspw. NRW. Hier wird explizit auf eine Angleichung an Frankreich oder die skandinavischen Länder hingwiesen.

- offenbar noch gar nicht entschieden ist, was genau "nicht-/gewerblicher Verkehr" in dem Zusammenhang bedeuten soll und hier noch keine abschließende Definition besteht. Findet bereits gewerblicher Verkehr an einem Flugplatz statt, wenn dort eine (gewerbliche) Flugschule stationiert ist? Oder von einer (gewerblichen) Flugschule angeflogen wird? Oder an dem Platz mit bspw. einer C172 gewerbliche Rundflüge angeboten/durchgeführt werden?

Ich hoffe auch auf entsprechende Lobbyarbeit der entsprechenden Verbände.

Danke für deine Arbeit erst mal !

ich hab mir das jetzt echt mal gegeben und alles durch gelesen ....................

Es ist echt eine Frechheit die Bewertungen und Neufassungen so zu schwärzen, das man keinerlei Schlüsse ziehen kann. Das ist keine angemessene Information. Die mails wer wann Zeit hat und wer sich abgeseilt hat sind ja wirklich uninteressant.

Die Art solcherlei Themen im Umlaufverfahren abzustimmen innerhalb von Behörden ist eh schon eine Katastrophe,wenn man dann auch noch als Überschrift "Neufassung und Überarbeitung also Anpassung der Vorschriften an den heutigen Stand" nennt und nicht "Abschaffung der unseligen und unsinnigen NfL" dann begreift schon mal die Hälfte gar nicht um was es eigentlich geht.

Wenn man dann auch noch in der Hauptsache Feuerwehrhäuptlinge nimmt, die nichts anderes kennen als Brandschutz, dann gnade Gott...

hoffentlich geht das nicht in die Hose.. ich bin grad nicht zuversichtlich.

lg

Guten Morgen... nachdem ich gestern Abend nochmal zufällig auf diesen Artikel stieß, verschlug es mir den Atem. Heute morgen dachte ich an einen schlechten Traum. Aber leider war dem nicht so....

Kurzer Auszug:

"2 Betriebliche Anforderungen
................
Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

- während der veröffentlichten Betriebszeiten und
- während des gewerblichen Betriebs von Luftfahrzeugen sowie
- während des Flugbetriebs mit mehreren Flugzeugen im Flugplatzbereich

bereitgestellt werden.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters nichtgewerblicher Flugbetrieb
ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden......
Entwurf, Stand: 22.10.2021"

Es gibt Platzbetreiber, welche sich aufgrund der Aussage des Verkehrsministeriums die NfL 72/83 zurückziehen zu wollen bereits intensiv mit der Verbesserung von Services, Öffnungszeiten und Preisstrukturen befasst haben. Anträge zur Änderung der Betriebsgenehmiung wurden vorformuliert. In diesem Zusammenhang liest sich obiger Entwurf wie ein Schlag ins Gesicht. Die ICAO wollte zur Erleichterung der AL genau dies verhindern. Wie der "Fachausschuss" aus "commercial air transport operations" mit einem Handstreich "gewerblichen Betrieb" macht erschließt sich nicht. Sollte dieses Machwerk tatsächlich so umgesetzt werden, waren alle Bemühungen umsonst und die Verhältnisse würden zementiert. Es ist an uns, alle erdenklichen Kanäle und Netzwerke zu bemühen, damit dieser Albtraum nicht Wirklichkeit wird.

Nachdem sich jedes Bundesland ohne jegliche Rücksprache mit Platzbetreibern und meist nicht im Sinne unseres VLP äußert, erlaube ich mir ebenfalls einen an ICAO angelehnten Entwurf nebst Kommentierung und freue mich über Feedback aller anderen Betroffenen:

Entwurf eines ungenannten VLP:

Rettungs- und Feuerlöschdienste müssen auf einem Flugplatz

⁃ während der gewerblichen Beförderung von Personen, Fracht oder Post (Sachen) mittels Luftfahrzeugen

bereitgestellt werden. Der Betrieb von Luftfahrzeugen unter 5,7 t zur reinen Beförderung von Sachen ist ausgenommen.

Zu allen anderen Fällen kann mit Zustimmung des Flugplatzhalters Flugbetrieb ohne die Bereitstellung von Feuerlösch- und Rettungsdiensten durchgeführt werden. Die diesbezüglichen Verfahren sind zwischen Flugplatzbetreiber und Luftfahrtbehörde abzustimmen und in geeigneter Form zu veröffentlichen.


Erläuterung:
Beförderung im Sinne dieser Verordnung bedeutet, dass für den Transport ein AOC erforderlich ist (ICAO nennt commercial air transport operations und eben nicht commercial operations).
Keine Beförderung im Sinne dieser Verordnung sind: Schleppbetrieb von Segelflugzeugen, nicht gewebsmäßige Rund- und Einführungsflüge, gewerblicher und nichtgewerblicher Flugschulbetrieb, sämtliche nichtgewerbliche Privat- und Werksflüge, Privatflüge auf Kostenteilungsbasis, Behördenflüge inkl. Hubschrauber

Anmerkung: Der Platzbetreiber kann sich gegen die gelegentliche Nutzung von Hubschraubern durch Behörden nicht wehren und will dies auch nicht. Sollten hiermit jedoch Einschränkungen verbunden sein, müssen solche in einer Neufassung der Verordnung vorbeugend abgewehrt werden. Auch die nur gelegentliche Nutzung durch Zivilhubschrauber muss berücksichtigt werden.

Kommentierung:
Alleine der Pilot ist für die Durchführung des Fluges verantwortlich und entscheidet eigenverantwortlich über seine individuelle risikogerechte Notwendigkeit von RFF. Er hat seine Passagiere vor der Flugdurchführung über das etwaige Nichtvorhandensein von RFF zu informieren. Dem Piloten steht es frei, einen größeren Flugplatz mit RFF zu wählen oder eine solche Leistung beim Flugplatzbetreiber ggfs. gegen Entgelt anzufragen.

Eine Bevormundung seitens des Gesetzgebers widerspricht dem Grundsatz des mündigen Bürgers. Die gegenwärtigen Einschränkungen eines unflexiblen RFF-Regelwerkes greifen eklatant in die Grundsätze sparsamer Haushaltsführung und effizienten Personaleinsatzes durch die Platzbetreiber ein, schränken die Nutzungsmöglichkeiten der Flugplätze enorm ein und stehen im krassen Missverhältnis zu langjährigen positiven Erfahrungen in anderen Ländern.

Dem Schutzbedürfnis zahlender Passagiere wird durch die Bezugnahme auf RFF bei vorliegen von Flugbetrieb eines AOC vollumfänglich Rechnung getragen. Die Möglichkeit der Flugplatzbetreiber RFF individuell lagebezogen anzubieten bleibt unbenommen und wird zu Kernbetriebszeiten und bei zu erwartendem hohen Verkehrsaufkommen empfohlen. Es ist davon auszugehen, dass Flugplatzbetreiber umsichtig handeln. Somit wird auch weiterhin die gegenüber den ICAO Mindeststandards gewünschte erhöhte Schutzwirkung erzielt, ohne die Luftfahrt teuren und nicht selten sinnlosen Einschränkungen zu unterwerfen. Gleichzeitig erfolgt eine Harmonisierung mit den Bedingungen in den meisten unserer Nachbarländer (Frankreich, Niederlande, Dänemark, Polen, Tschechien, Schweiz) und die Absicht der ICAO zur Entlastung der AL wird ebenso wirksam umgesetzt.

Ich hoffe darauf, dass Entscheidungsträger in Behörden hier mitlesen und ihre ablehnende Haltung gegenüber einer Verbesserung der AL hinterfragen. Ihr seit doch oftmals auch Flieger und solltet Euch hinter die Fliegergemeinschaft stellen. Danke.

Wie der "Fachausschuss" aus "commercial air transport operations" mit einem Handstreich "gewerblichen Betrieb" macht erschließt sich nicht.

Zur Klarstellung sei erwähnt, das in den EASA-Regularien ein "gewerblicher Flugbetrieb" tatsächlich nur "Commercial Air Transport" (CAT) ist. Der Betrieb eines Flugzegs für die eigenen geschäftlichen Zwecke (gemeinhin "Werksflugbetrieb" genannt) ist ein privater Flugbetrieb im Sinne der EASA und fällt je nach Flugzeugtyp unter NCO (Non-Commercial Ops) oder NCC (Non-Commercial Ops with Complex Aircraft).

Die ICAO legt "commercial air transport operations" eindeutig fest und begründet unter anderem wie folgt:

"no equivalent duty of care to protect the occupants as there is for fare-paying customer in commercial operations"

Auch die EASA unterscheidet klar zwischen den beiden Betriebsarten. Demnach kann die deutsche Übersetzung für CAT-Operations nur gewerbsmäßige Beförderung bedeuten, aber nicht gewerblicher Luftverkehr:

Reference: Regulation (EC) No 216/2008, Regulation (EU) No 965/2012

The term 'commercial operation' is now defined in Article 2 of Regulation (EU) No 965/2012 as follows (previously in Reg. (EC) No 216/2008):

“'Commercial operation' means any operation of an aircraft, in return for remuneration or other valuable consideration, which is available to the public or, when not made available to the public, which is performed under a contract between an operator and a customer, where the latter has no control over the operator.”

The term 'commercial air transport (CAT) operation' is defined in Article 3 of Regulation (EU) 2018/1139 as follows:

“'Commercial air transport' means an aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for remuneration or other valuable consideration.”

The two definitions make it clear that 'commercial operations' include 'CAT operations'. Specialised operations (SPO) are another type of commercial operations. They are also defined in Article 2 of Reg. (EU) No 965/2012.

Kurze Frage: Hat es irgendjemanden überrascht, dass es in diese Bürokraten-Richtung läuft??