Na ja, wenn kein Sprit mehr da war, müssen sie den Vogel ja leer geflogen haben. Ob durch technischen Fehler oder bewusst. Wenn beide Tanks leer waren, haben sie es sicher unterwegs mitbekommen beim dann nötigen Umschalten.

Ich möchte es nicht unterstellen, aber wenn unterwegs ein Tank seltsamerweise leer wird, dann muss ich Handeln und nicht einfach an den Wunschort weiterfliegen.

Ging um die geäußerte Variante "vielleicht ein Tank leer ganz leer geflogen und dann umgeschalten".

Da fiel mir Jan's Artikel ein, seitdem zumindest ich keine Tanks mehr leer fliege/mich nicht mehr auf den anderen Tank verlasse.

Hab ich zum Glück noch nie machen müssen. Saß einmal rechts und durfte den Tankwahlschalter bedienen, wenn der Motor zu stottern beginnt. Das reicht mir als Erfahrung.

Ich hatte mich nur auf den Berichtet bezogen: Beide Tanks leer, inkl. Leitungssystem. Daraus habe ich auf echtes Leerfliegen geschlossen. Ist aber alles nur spekulativ und nicht fair, den Verstorbenen gegenüber.

eitdem zumindest ich keine Tanks mehr leer fliege/mich nicht mehr auf den anderen Tank verlasse.

Im Original Handbuch der BO207 steht "den Tank so lange leer fliegen, bis der Motor stottert oder aussetzt, dann umschalten. " Würde ich nie machen. Ein alter Fliegeropa erzählte mir das käme noch aus (Kriegs)zeiten wo man sicher gehen wollte, das ja jeder Tropfen genutzt wurde..

Ich wüsste keine Grund, warum man so einen Quatsch machen sollte. Aber wenn man liest, was alles offenbar gemacht wird, dann wundert einen echt nichts mehr.

Womit ich nicht andeuten will, dass das hier so passiert ist. Keiner weiß, was genau passiert ist, und vielleciht erfahren wir es auch nie. Außer er hatte ein Fuel Totalizer-System an Bord, das den Spritstand speichert ...

Guckst du hier. Ich stimme Deakin nicht uneingeschränkt zu - siehe oben, Tankwahlschalter können klemmen - aber zB bei Cessna fliege ich im Reiseflug immer auf einem Tank, nicht auf BOTH. Was für mich eine Menge Sinn macht.

Schönen guten Tag,

es ist mit Sicherheit auch eine ganz schlechte Idee die Conti Flügelzellenpumpen und elektrischen Kraftstoffpumpen unnötig trockenlaufen zu lassen, auch wenn es nur kurz ist. Dafür sind die einfach viel zu teuer. Steht auch immer fett drauf, no dry run. Wenn nach dem Sprit ablassen richtig Luft drin ist haben auch einige Pumpen echte Schwierigkeiten, die Luft weg zu bekommen und Sprit anzusaugen....

Ich bestreite nicht, dass so etwas passieren KANN .... aber es ist ein exotischer Fehler, der wohl selten auftritt. Es würde mich wundern wenn die Ursache bei diesem Unfall technischer Art wäre. Aber natürlich kann man nichts ausschließen.

Was auch dagegen spricht: Keinerlei Sprit an der Unfallstelle, weder im Flugzeug, noch im Boden.

... aber zB bei Cessna fliege ich im Reiseflug immer auf einem Tank, nicht auf BOTH. Was für mich eine Menge Sinn macht.

Und welchen Sinn siehst du darin?

Folgender Sinn: sollte man sich überraschend doch mal verrechnet haben und den Tank leerfliegen, dann hat man (bei regelmäßigem Tankwechsel) immer noch eine Reserve im anderen Tank. Fliegt man auf BOTH den Tank leer, gibt es keinen anderen Tank mehr, auf den man wechseln kann.

So, wie du das schreibst, verstehe ich den Sinn nicht. Tank leer ist Tank leer, da tut sich durch Umschalten keine Reserve auf.
Allerdings, und vielleicht meinst du das, und so habe ich es einmal gelernt, kannst du durch Umschalten deinen Vorrat maximal nutzen. Dazu musst du allerdings einen Tank wirklich ganz leer fliegen, also wirklich bis das der Motor ausgeht. Das stellt sicher, dass die Tankkapizität des eines Tanks wirklich maximal genutzt wird.

Wer fliegt so? Ich glaube ich bin in den vergangenen 30 Jahren NIE mit weniger als 1,5 h Sprit gelandet.

Ich kenne keinen Cessna Piloten der das so macht und fliege auch immer auf Both.

Vor dem Fliegen checke ich den Fuel immer mit dem DipStick.

Als ich noch Cessna (177RG) auf Strecke geflogen bin, habe ich es ebenso gemacht. Es gibt eine zusätliche, (dünne) Scheibe Sicherheit für nahe null Mehraufwand. Das Verrechnen/Vergessen beim Sprit ist das eine. Undichter Tank, vergessener Tankdeckel wären andere Varianten. Wenn dann bei der Cessna der Tankwahlschalter auf "both" steht, läuft nicht nur der undichte Tank leer, es läuft auch immer Sprit aus dem "guten" in den undichten nach. Einfach Timer "switch fuel tank" in SkyDemon stellen, der alle 20 oder 30 min aufpoppt und gut ist. Vor der Landung gehört "fuel on both" eh zum Standard-Check.

Meinen Schülern empfehle ich es ganz genau so.

Nicht unterschätzen würde ich ein defektes und klemmendes Drain Ventil. Fällt vor allem beim Tiefdecker nicht auf. Deshalb lieber nocheinmal genau hinsehen nach dem Drainen!

Kenne jemandem dem das (tropfendes Ventil) vielleicht bei einer Cherokee passiert ist.

Abflug mit 125 Litern an Bord, Landung bei 80 Litern und dann gleich 55 Liter getankt. Am Abend retour nach Hause, ca. 1,5h Flug. Nach der Landung mit Peilstab gemessen. Der bei der Landung ausgewählte Tank war leer, da war nur noch in den Leitungen Sprit. Der andere Tank noch 30 Liter. Wenn man erwartet mit ~ 70 Litern (35 pro Tank) zu landen und im Endanflug der Motor ausgeht ist man ziemlich sicher sehr "gestartlet".

....und der Rest ist unbemerkt im Rasen versickert?

KA... vielleicht übers drain valve rausgetropft und am Asphalt verdunstet? Im Flug wo rausgesaugt worden?

Der Unterschied zwischen EINEM leeren Tank und BEIDE Tanks leer erschließt sich nicht von selbst?

Was ändert das an der Gesamtflugzeit? Antwort: Nichts.

Bei BOTH weiß man wenigstens sicher, dass jetzt beide leer sind.

Die Frage ist, was ist einem wichtiger, wenn der Motor überraschend ausgeht: weil man sich vertan hat: (i) noch einen Tank zu haben, auf den man wechseln kann, oder (ii) sicher zu wissen, dass man den nicht mehr hat.

Da sind unsere Präferenzen wohl unterschiedlich. Ich bevorzuge (I).

Ja, und dass man nicht Benzin spart, indem man nur auf einem Tank fliegt, das hätten wir nun auch geklärt. danke.

Das Problem ist, dass viele GA-Flugzeuge kompletten (und natürlich "zertifizierten") Schrott als Tankanzeige haben, der höchstens als sehr ungenaues Schätzeisen verwendet werden kann.

Unsere ziemlich neue WT9 hat da einfach Automotive-Technik und zeigt die Spritmenge pro Tank litergenau digital an. Funktioniert einwandfrei, so wie in jedem Auto seit ca. 1980. Auch bei den Diesel-Flugzeugen mit FADEC klappt das zumeist wunderbar.

Naja, die Sensoren im Auto sind auch Schrott (wenn ich da mal 2 Automotive-Cent reinwerfen darf). Da konnte der Einkauf bestimmt nochmal 0,3 Cent sparen. Beim Auto ist ziemlich viel Software-Vodoo dabei, um den Tankinhalt halbwegs abschätzen zu können. Zum Beispiel sind Kleinbetankungen der Horror. Es ist z.B. sehr schwer mit der Sensorik ein Nachtanken von 3 Liter zu erkennen und dann die Range im Cockpit um 50km zu erhöhen. Die neuen zertifizierten Flieger können schon Sprit anzeigen. Für Deinen Vergleich sollten wir die Genauigkeit bei Deiner WT9 in 50 Jahren mit den original Tankgebern anschauen. Da fliegt die doch noch? ;)

Wieso "Schrott" im Auto? Mein 13 Jahre älter BMW zeigt via OBD2 Modul den Tankinhalt auf Liter genau an und über Bordcomputer und Tankmengen verifiziert stimmt die auch.

Sehe ich auch so: Mein 10 Jahre alter Benz zeigt den Tankinhalt immer fast auf den Liter genau an, ebenso mein anderer Benz - 23 Jahre alt. Ich rede von der Tankanzeige, nicht vom Bordcomputer.

In meiner Cirrus hingegen zeigt die rechte Uhr halb voll an - wenn der Tank ganz voll ist. Mehrere Reparaturversuche (inklusive neuer Sensoren und dem Test verschiedener Uhren!) haben nichts gebracht. Aber ab 20.7. wird das neue System von CiES eingebaut, das angeblich auf 1,5 Liter genau anzeigt. Die vergangenen 4 Jahre bin ich nur mit Totalizer und mitloggen geflogen.

@Chris: Tanks "aus Versehen" leer zu fliegen darf einfach nie vorkommen. Es muss ausgeschlossen sein, dass das passiert. Darum messe ich den Spritstand zusätzlich ständig per "FuelStik" nach, und vergleiche mit dem notierten Wert des Totalizers.