Da bekommt man in der panik schnell einen tunnelblick...nur menscblich in so einer oh-shit situation

@Michael Söchtig

Zu dem fehlenden Tankdeckel...

Erst am Samstag in Speyer erlebt:

CESSNA 172 D-EABC: wir stehen hier am Rollhalt der Piste 34, da hat wohl jemand einen Tankdeckel verloren, der liegt auf der Piste...

SPEYER INFO: Oh danke für die Info, wir machen gleich mal einen Runway Check.

CESSNA 172 D-EABC: Nicht nötig, wir stehen gerade daneben und heben den kurz auf.

SPEYER INFO: Ja danke aber wir machen trotzdem den Runway Check.

CESSNA 172 D-EABC: äääääähhhhhhhmmmmmmm wir haben den Tankdeckel jetzt aufgehoben, ich glaube das war unser Tankdeckel...

Bei der Bonanza ändert sich die Schwerpunktlage durch leere Tanks nur minimal ... und da das Flugzeug dann leichter ist als MTOM sollte sie auch im Gleitflug gut beherrschbar sein.

Es gibt aber eine Unzahl von ähnlichen Unfällen wo Piloten bei Notlandeversuchen den AOA überschritten haben und kurz vor der Notlandung abgestürzt sind. Bei Landshut ging mal vor 30 Jahren einer DR400 mit 4 Mann an Bord 10 km vor dem Platz der Sprit aus ... gleiches Resultat. Wobei ich glaube, dass die Robin i Langsam-/Gleitflug und hoher Beladung "giftiger" ist ...

Auf jeden Fall tragisch, da Notlandungen außerhalb von Flugplätzen eigentlich meistens gut ausgehen .... Das Wrack sieht so aus wie wenn er aus 50 Metern runter gefallen wäre ...

Es gibt aber eine Unzahl von ähnlichen Unfällen wo Piloten bei Notlandeversuchen den AOA überschritten haben und kurz vor der Notlandung abgestürzt sind. Bei Landshit ging mal vor 30 Jahren einer DR400 mit 4 Mann an Bord 10 km vor dem Platz der Sprit aus ... gleiches Resultat. Wobei ich glaube, dass die Robin i Langsam-/Gleitflug und hoher Beladung "giftiger" ist ...

Auch wenn es ein trauriger Anlass ist, der Vertipper "Landshit" statt "Seashit" oder "Airshit" it schon amüsant ;-).

Ja bei F33A Bonanza, nicht bei der hier verunfallten A36 (bzw G36). Letztere unterscheidet sich lediglich durch die Avionik (G1000).

Korrigiert!

Angeblich ist denen im turn to final der quirl stehengeblieben... hab´ ich heute jemanden sagen gehört... wenn der (wenige Rest-) Sprit da in die Flügelspitze rinnt... ich kann mir vorstellen, dass einem dann die Möglichkeiten sehr schnell ausgehen... R.I.P.

Echt bitter! Wir sind alle nicht frei von Fehlern. Hoffen wir, dass uns nie ein fataler unterläuft.

R.I.P.

Heft 2024/05

Artikel "Notlandung: Diesmal in echt"

Wie gewohnt ein sehr lehrreicher Artikel von Jan. Seitdem flieg ich keine Tanks mehr leer.

Ging um die geäußerte Variante "vielleicht ein Tank leer ganz leer geflogen und dann umgeschalten".

Da fiel mir Jan's Artikel ein, seitdem zumindest ich keine Tanks mehr leer fliege/mich nicht mehr auf den anderen Tank verlasse.

Hab ich zum Glück noch nie machen müssen. Saß einmal rechts und durfte den Tankwahlschalter bedienen, wenn der Motor zu stottern beginnt. Das reicht mir als Erfahrung.

Ich hatte mich nur auf den Berichtet bezogen: Beide Tanks leer, inkl. Leitungssystem. Daraus habe ich auf echtes Leerfliegen geschlossen. Ist aber alles nur spekulativ und nicht fair, den Verstorbenen gegenüber.

Die Kollegen müssen ja nicht unbedingt auch noch unkoordiniert geflogen sein.

Natürlich. Der Sprit kann auch im koordinierten Kurvenflug einfach zu Ende gegangen sein. Wenn ich mich recht an den Artikel von Jan erinnere, ist halt bei einem Engine failure der sofort einsetzende Verlust der kinetischen Energie der wesentliche, fatale Punkt. Jan hat das zwar im Artikel in der Hauptsache für EFATO betrachtet, glaub´ich, aber ich kann es mir sehr gut vorstellen, dass ein solch plötzlich eintretender Energieverlust im Kurvenflug auch fatal sein kann.

eitdem zumindest ich keine Tanks mehr leer fliege/mich nicht mehr auf den anderen Tank verlasse.

Im Original Handbuch der BO207 steht "den Tank so lange leer fliegen, bis der Motor stottert oder aussetzt, dann umschalten. " Würde ich nie machen. Ein alter Fliegeropa erzählte mir das käme noch aus (Kriegs)zeiten wo man sicher gehen wollte, das ja jeder Tropfen genutzt wurde..

Ich wüsste keine Grund, warum man so einen Quatsch machen sollte. Aber wenn man liest, was alles offenbar gemacht wird, dann wundert einen echt nichts mehr.

Womit ich nicht andeuten will, dass das hier so passiert ist. Keiner weiß, was genau passiert ist, und vielleciht erfahren wir es auch nie. Außer er hatte ein Fuel Totalizer-System an Bord, das den Spritstand speichert ...

Guckst du hier. Ich stimme Deakin nicht uneingeschränkt zu - siehe oben, Tankwahlschalter können klemmen - aber zB bei Cessna fliege ich im Reiseflug immer auf einem Tank, nicht auf BOTH. Was für mich eine Menge Sinn macht.

Schönen guten Tag,

es ist mit Sicherheit auch eine ganz schlechte Idee die Conti Flügelzellenpumpen und elektrischen Kraftstoffpumpen unnötig trockenlaufen zu lassen, auch wenn es nur kurz ist. Dafür sind die einfach viel zu teuer. Steht auch immer fett drauf, no dry run. Wenn nach dem Sprit ablassen richtig Luft drin ist haben auch einige Pumpen echte Schwierigkeiten, die Luft weg zu bekommen und Sprit anzusaugen....

Ich bestreite nicht, dass so etwas passieren KANN .... aber es ist ein exotischer Fehler, der wohl selten auftritt. Es würde mich wundern wenn die Ursache bei diesem Unfall technischer Art wäre. Aber natürlich kann man nichts ausschließen.

Was auch dagegen spricht: Keinerlei Sprit an der Unfallstelle, weder im Flugzeug, noch im Boden.

Ich kenne einen Fall wo ein Privatpilot mit Passagieren mit Minimum Fuel nach Bornholm in Schweden geflogen ist (ich glaube es war eine C-340), weil dort der Sprit damals sehr viel billiger war. Sind alle in der Ostsee ertrunken ... muss 30 JAhre her sein, oder mehr.

Vor knapp 20 Jahren ist dann noch das hier passiert:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2006/Bericht_06_3X180_PA34_A52beiEssen.pdf?__blob=publicationFile

Habe aber natürlich auch schon Mist gebaut und mich im Nachhinein über mich selbst geärgert/gewundert und war froh, dass es keine schlimmen Folgen hatte.

Wenn hier kein Sprit mehr in den Tanks war, würde ich zunächst keinen Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit des Piloten unterstellen (warum er eventuell nicht oder nicht genug getankt hat, kann er ja leider im Gegensatz zu dem o. g. Seneca Piloten nicht mehr sagen). So lange würde ich "einfach" von einem menschlichen Fehler (vergessen, verrechnet...) oder technischer Ursache ausgehen.

... aber zB bei Cessna fliege ich im Reiseflug immer auf einem Tank, nicht auf BOTH. Was für mich eine Menge Sinn macht.

Und welchen Sinn siehst du darin?

"Vergessen, verrechnet" genügt mir nicht. Wenn ich mit drei Passagieren über die Alpen fliege, dann kann ich zwar mal was "vergessen", aber ganz sicher nicht, ausreichend zu tanken.

Das ist nicht nur "grob fahrlässig", sondern schlimmer. Aber, wie erwähnt: Wir wissen nicht, was passiert ist.

Folgender Sinn: sollte man sich überraschend doch mal verrechnet haben und den Tank leerfliegen, dann hat man (bei regelmäßigem Tankwechsel) immer noch eine Reserve im anderen Tank. Fliegt man auf BOTH den Tank leer, gibt es keinen anderen Tank mehr, auf den man wechseln kann.

So, wie du das schreibst, verstehe ich den Sinn nicht. Tank leer ist Tank leer, da tut sich durch Umschalten keine Reserve auf.
Allerdings, und vielleicht meinst du das, und so habe ich es einmal gelernt, kannst du durch Umschalten deinen Vorrat maximal nutzen. Dazu musst du allerdings einen Tank wirklich ganz leer fliegen, also wirklich bis das der Motor ausgeht. Das stellt sicher, dass die Tankkapizität des eines Tanks wirklich maximal genutzt wird.

Wer fliegt so? Ich glaube ich bin in den vergangenen 30 Jahren NIE mit weniger als 1,5 h Sprit gelandet.

Ich kenne keinen Cessna Piloten der das so macht und fliege auch immer auf Both.

Vor dem Fliegen checke ich den Fuel immer mit dem DipStick.