Dann hinterfrage doch nicht Dinge, die Du weiter oben bereits lesen konntest. Entweder liest Du unkonzentriert oder eben doch nicht alles.

Ja, echt sorry, musst Du eben etwas Geduld mit mir haben.

Zitat:

Ich fliege auch 150 kts, bis ich die Klappen auf 15° und das Fahrwerk fahre, in einer Standard-Platzrunde irgendwo im Gegenanflug nach Passieren der Schwelle.

Du fliegst also mit 150 kt in die Platzrunde ein - im Gegenanflug bis zur Schwelle 150. Was gibt's da jetzt nicht zu verstehen?

PS: Bin jetzt mal ein paar Stunden im Auto - freue mich aber schon auf die Erklärung, oder weitere Beleidigungen.

Ich hatte mich womöglich nicht klar genug formuliert - bin ja kein Journalist :-)

Gemeint war natürlich im Gegenanflug auf Höhe der Schwelle, - wenn ich zum Flugplatz rechtswinklig rüberschaue, sollte ich die Schwelle sehen, wenn ich Fahrwerk und Klappen fahre.

Und bei welcher Formulierung fühlst Du Dich beleidigt?

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert. Durchstarten wäre die bessere Option gewesen. Wieder was gelernt...!

Vollkreis nach LINKS im Final auf die 08? Wenn das wirklich so war, dann ist es die zweitdümmste Idee, die man an der Stelle überhaupt haben kann - nur ganz kurz nach dem Looping!

Alexis, Du sagst weiter oben, Du hattest das MEP 15 Jahre lang inclusive(!) guter Ausbildung? Wenn sie gut war, hast Du im Endteil sicher nicht aufgepasst und dem Fluglehrer zugehört: erst wenn Du sicher bist, dass Du auch landen wirst, unterschreitest Du die Blue Line, vorher keinesfalls. Das bringt Dir jeder gute Lehrer bei (das sind die, die mir nun grüne Einsen geben :-)

Und sollte Dich Dein Lehrer mit der Seneca einfach irgendwie anfliegen haben lassen, dann war die Ausbildung eben doch keine gute Ausbildung. Denn diese Sache mit der "gesicherten Landung" könnte mal Dein Leben retten, oder aber auch Öl ins Feuer sein für die Flugplatz-Vereins-Schwätzer, die da immer sagen, "der zweite Motor ist nur dafür da, Dich ins Grab zu bringen"

Deine Argumentation überzeugt mich nicht. Man muss nicht mit 150 in das Pattern donnern - und kann zb mit 120 sicher über der BLS fliegen.

Niemand hat davon gesprochen, die BLS zu unterschreiten.

Über die Qualität meiner MEP-Ausbildung musst Du Dir keine Sorgen machen. War die Creme de la Creme in Europa.

Der Flieger kam über die Delta Route zur Landung 08 und hat im Final, weil der Anflug nicht passte, einen Vollkreis nach Links gedreht. Dabei ist das Unglück passiert.

Bitte mal den ganzen thread lesen. Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat (also nicht der typische Zeuge) und keinen 360° gesehen hat ...

"Ich war heute bei der Kripo Darmstadt und habe meinen Augezeugenbericht zu Protokoll gegeben. Nur um einige Mutmaßungen hier zu zerstreuen: Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. Ich war zufällig mit Sicht in Richtung Norden im Garten, als die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen hat. Die Maschine hat den Ort überflogen, was sonst nur der Polizeihubschrauber darf, hab nur gerufen "Notlandung". Die Turbine lief, aber entweder unruhig oder es wurde gerade Gas herausgenommen, kein Rauch oder Flammen beobachtet. Die Maschine flog mit eingezogenem Fahrwerk ca 600 meter weiter und ist dann gefühlte 50 Meter hoch eng nach Westen eingekurvt ... ich dachte 1. das kann nicht sein und 2. gleich gibts nen Stall. Das passierte auch umgehend, die Epic ist über die linke Fläche abgeschmiert, hat noch eine halbe Rolle abwärts gemacht (so das ich die komplette Unterseite des Flugzeuges gesehen habe) und ist dann senkrecht mit sofortigem Aufschlagbrand eingeschlagen. "

"War(!) die Creme de la Creme.." ??? Gab es da noch weitere Discrepancies in der Ausbildung, deshalb "war"? Ooohjee und ich dachte, schlechte Ausbildung gibts nur oder vor allem bei den Mickeys :-))

Ist Dir das nicht peinlich? Man hat das Gefühl man wäre in einer Kita ...

Nö, ich amüsiere mich... fast so köstlich, als ob ich über Mickeys lästern würde.

Hier ists doch eh recht oft kindergartenhaft.... also sind du und ich just average :-)

Es gibt nämlich einen Augenzeugen aus Erzhausen, der vom Fach Ahnung hat ...

Ich wohne 600 meter südlch versetzt zum westlichen Landebahnende von EDFE. ... die Epic in maximal 100m Höhe mein Haus überflogen

Das ist halt das Problem auch mit „fachkundigen“ Zeugen: Diese Beschreibung ist nicht konsistent mit der Absturzstelle, die nicht südlich der Bahn sondern deutlich weiter westlich ist - und das ein Pilot, der Probleme mit dem Motor hat vom Platz wegkurvt, anstatt hinzufliegen ist zwar möglich, aber ist das auch wahrscheinlich?

Danke für den Hinweis, ich habe es gelesen, Augenzeuge lag aber mit seiner Aussage falsch! Ist genau so gewesen...!

Passt alles ganz genau.

Meiner Meinung nach hat der Pilot sich nie die geforderten Videos für den Anflug eines HPA angesehen.

Das ist auch nur für HPA bei NVFR-Flügen gefordert. Dieser Anflug war am helllichten Tag.

OK hast Recht, aber wenn man zu doof ist, daß einfachste Verfahren abzufliegen, sollte man sich alle Informationen vorher ansehen.

Stimmt! Die Videos sind besonders für Orstunkundige sicherlich auch für Anflüge am Tag sehr hilfreich.

Hi Stefan

findest Du als ATC-Profi es passend oder wahlweise geschmackvoll einen eben tödlich verunglückten Piloten als „doof“ zu bezeichnen? Noch dazu wo die Ursache im Dunkeln liegt

Wie wäre es mit einem Funken Pietät und Eleganz?

Bin halt so. Wenn es dir nicht passt, juckt es mich nicht im geringsten....

Durch die Zeugenaussage ist es jedenfalls klar, daß der Pilot nicht imstande war einer Autobahn zu folgen und eine 90 Grad Kurve auf den Endanflug zu fliegen. Bei bestem Wetter und kein Verkehr.

Er flog mitten über Erzhausen(auch verboten) im spitzen Winkel auf das Final zu und probierte das ganze noch mit einem abenteuerlichen Manöver Richtung Westen zu korrigieren.

Ich habe auch mittlerweile aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass der Pilot wohl aufgrund zu hoher Speed tatsächlich einen engen Vollkreis links im Short Final versuchte! Zu eng.

Irgendwie passen die verschiedenen „zuverlässigen Quellen“ noch nicht so Recht zusammen:
Die eine berichtet davon, dass er 800m vor dem Platz mit noch eingefahrenem Fahrwerk zu tief war, was eher darauf hindeutet, das er ein Triebwerksproblem hatte und tendentiell zu langsam.
Die andere sagt, er war zu schnell im approach und hat deswegen nen Vollkreis machen wollen - was nicht dazu passt, dass er das Fahrwerk noch drin gehabt haben soll, weil die Speedbrake macht man doch als erstes raus.

Und mit den unzuverlässigen Quellen haben wir noch gar nicht angefangen...

Abgesehen von den üblichen (entbehrlichen) Beleidigungen finde ich es interessant wie hier Unfalluntersuchung betrieben wird.

Sind wir nicht alle Unfälle...? Der eine mehr..der andre weniger...und ich hab mir schwerste Vorwürfe ob meiner manchen Formulierungen gemacht...

Ich geh mich jetzt dem Bayr. Biernebel in unsrer dorfschänke ergeben und stelle meine meinungslufthoheit über diversen bierbänken wieder her...

Grüße an fisbrofieh auf der Terasse und die werten mitschreiben und -leser....

Ich denke, die kann man auch mit 160 kn fliegen?

Ja klar, TBM u. PC12 haben ein tolles Geschwindigkeitsband, iwo von 90kt bis 200kt.

Wenn ja, sehe ich da IFR->VFR wenig Probleme.

Wie gesagt, es geht um die Arbeitsbelastung f. die Crew welche bei einem Flugregelwechsel einfach um vieles höher ist als ein reines IFR Verfahren.

Natürlich widerstrebt es einem Piloten eines schnellen Fliegers, langsam zu fliegen, aber auch das muss er können bzw. macht das durchaus Sinn.

Auch hier, wie gesagt: Ein IFR Anflug ist weit aus entspannter als ein Flugregelwechsel und anschließender VFR Platzrunde. Ein "Langsamfliegen" mit 120kt ist ja nicht schwierig bzw. geht es nicht ums können. Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Vielleicht sollten wir dann mal grundsätzlich über die Flugausbildung nachdenken:

Wenn beim VFR-Fliegen die Arbeitsbelastung so viel höher ist, als beim IFR-Fliegen, dann würde es ja allen Sinn der Welt machen, Anfänger erst mal nur IFR fliegen zu lassen, bis man ihnen die höhere Arbeitsbelastung zumuten kann - das wäre doch mal innovativ ;-)