Wie ich schon schrieb: Philipps XC 66 20w50, wenn es denn ein Mehrbereichsöl sein soll.

Deswegen auch mein Bezug auf die GA-Flotte. 100LL ist halt eine "one for all" Lösung und selbst der Rotax geht ja auch nicht sofort davon kaputt :-)

aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist

Ich glaube Du verwechselst MOZ und ROZ. Unverbleites Mogas hat nicht annährend die Klopffestigkeit von 100LL, da an der Autotankstelle ROZ angegeben wird, für Flugkraftstoffe jedoch MOZ. Die MOZ von 100LL ist 100, die MOZ von Super Bleifrei ist ca 85.

Hallo Erik,

was hattest du denn für eine maximale Drehzahl beim Startlauf, ist die in den letzten Monaten runter gegangen?

Gruss Wolfgang

Was habe ich denn anderes behauptet? Mogas bzw. 91/96UL ist nur zulassungsfähig in Flugmotoren, die für 80/87 oder 91/96 zugelassen wurden, nicht in solchen für 100LL oder 100/130. Daher ist Mogas oder 91/96UL nur ein Ersatz für 80/87 bzw. 91/96 und nicht für 100LL oder 100/130.

Bei CS-Propellern ist die max. Drehzahl beim Start kein guter Test, denn Du kennst die Steigung nicht. Man müsste also die Startrollstrecke bei bekannten Bedingungen vergleichen.

Drehzahl und Startrollstrecke waren ohne Beanstandung. Sonst hätten wir uns ja schon dazu Gedanken gemacht.

Mal grundsätzlich: Kann es überhaupt möglich sein, daß ein Motor, bei dem zwei gegenüberliegende Zylinder zu wenig Kompression im Arbeitszyklus erzeugen, und damit auch kaum oder weniger Leistung, nicht an zumindest einer Stelle des Drehzahlbandes zwischen 1000 und 2750 U/min Vibrationen erzeugt - beim Runup, beim Leerlauf, beim Start, beim Reiseflug ?

Wir fliegen die Maschine mit 65% im Reiseflug, wenn ich da auf auf 33,33% der Zylinder verzichten muss, das merkt man doch ? Klar regelt der Governor die Drehzahl, aber wenn zu wenig Leistung da ist, würde doch die Vortriebskraft sinken ?

Mysteriös.

Kann es überhaupt möglich sein, daß ein Motor, bei dem zwei gegenüberliegende Zylinder zu wenig Kompression im Arbeitszyklus erzeugen, und damit auch kaum oder weniger Leistung

Die Schlussfolgerung ist nicht richtig. Du kannst die Kompression im Betrieb ("dynamische Kompression") nicht messen, nur die Kompression bei abgeschaltetem Motor ("statische Kompression"). Die beiden haben keinen direkten Zusammenhang.

Wenn Du einen normalen Ölverbrauch hast, dann ist die dynamische Kompression gut und der Motor erbringt seine volle Leistung.

Hallo Erik,

wenn ein Zylinder keine Leistung mehr bringt, dann merkt man das sehr, sehr, sehr deutlich. Der Motor schüttelt und man hat Angst, dass er sich selbständig macht. Beim Vierzylindermotor ist es natürlich extremer als bei einem Sechszylindermotor. Ich habe mal einen Vierzylinder-Sauer-Motorseglermotor mit einem defekten Ventilsitz (=null Komprission auf einem Zylinder) laufen sehen. Der Motor hat bereits im Leerlauf geschüttelt wie verrückt. An Vollgas geben war nicht zu mehr denken.

Ich denke, wie gesagt, dass es beim Sechszylindermotor deutlich weniger schüttelt. Es dürfte aber dennoch kaum möglich sein den fehlenden Zylinder nicht zu bemerken.

VG Mark

Gibt es Zwischenzustände - also wo der Ölverbrauch gerade noch nicht so nach oben geht, daß es sofort auffällt, und die Kompression im Betrieb aber ausreicht um Leistung zu erzeugen und im Pressure Leak Test doch durchfällt ?

Ich kann einen Motor, der zwar vielleicht gute dynamische Kompression hat, bei dem ich aber feststelle, dass die Ringe festsitzen (zum Bleistift), nicht so lassen wie er ist. Die Ringe muss ich entweder freilaufen lassen, oder erneuern.

Nur "läuft im Betrieb ok" ist ja auch nicht "ok" genug. Das würde keine CAMO mitmachen. Oder irre ich mich da ?

Wenn die Ringe nicht dichten, dann verbrennt er massiv Öl, die unteren Zündkerzen sehen schrecklich aus und das Öl extrem schmutzig. Beim Start kommt schwarzer Rauch aus dem Auspuff und der Motor startet allgemein schwer.

Das ist ja auch meine These.

Das Problem daran ist, ich bekomme immer erzählt, nö, merkt man nicht.

Und es kann ja sein, daß der Motor zwar im Betrieb so viel dynamische Kompression hat, dass er ruhig läuft - und wir auch keine Leistungseinbussen merken, wie es ja der Fall ist) - dass er aber dennoch bei der statischen warmen und kalten Pressure Leak Prüfung durchfällt.

Was mich irritiert, ist der fehlende Ölmehrverbrauch, die vorhandene Leistung, die fehlenden Ölrückstände an der Kurbelgehäuseentlüftung einerseits, und jetzt die Diagnose, daß mit hoher Wahrscheinlichkeit die Ringe festsitzen.

Was mich bei der Sache wundert ist, dass 0 über 80 PSI gemessen wird. Mit anderen Worten: die gesammte Druckluft entweicht entweder durch eins der Ventile oder am Kolben vorbei ins Kurbelgehäuse. Man kann sehr leicht feststellen, wo die Luft "hinrauscht":

• Druckluft entweicht über Kolbenring: an der Kurbelgehäuseentlüftung kann man ein Zischen hören
• Druckluft entweicht über Einlassventil: am Vergaser/Drosselklappe/Luftfilter kann man ein Zischen hören
• Druckluft entweicht über Auslassventil (wer hätte das jetzt gedacht): am Auspuf kann man ein Zischen hören

Ist geprüft worden, wo die Luft entweicht?

VG Mark

Kann ich mir auch kaum vorstellen, dass man das nicht merkt.

Ansonsten: What Achim said! Continental at auf dem Prüfstand herausgefunden, dass solche Motoren bei einer Kompression von "20" im Betrieb volle Leistung bringen.

Ja, das mag zwar sein, aber irgendein Problem gibt es ja. Diese Leak Tests / Differential Pressure Tests sind ja nicht ganz ohne Grund erfunden erworden und üblich. Jetzt warten wir mal ab.

War das Messergebnis eigtentlich reproduzierbar? Kerzen rein, nochmal eine Weile laufen lassen und nochmal messen? Könnte ja auch ein Problem mit der Messapparatur sein.

Ja habe ich auch gedacht, aber war es wohl nicht. Sie haben den Motor am Freitag und heute noch mal warm gemessen, gleiches Ergebnis.

Wir haben jetzt beschlossen, die Zylinder abzunehmen, und der Sache genauer auf den Grund zu gehen.

Diese Leak Tests / Differential Pressure Tests sind ja nicht ganz für umme.

Die kosten einmalig 100 Dollar und dann kannst Du so viele Leaktests machen, wie Du Zeit hast...

Klar, so meinte ich das nicht.

Deswegen auch mein Bezug auf die GA-Flotte.

Die Flotte selber ist nicht so sehr relevant. Der Verbrauch ist entscheidend. Eine Turbo Zweimot die 70l pro Seite braucht ist halt verbrauchsmäßig wie 7 bis 8 Rotaxe. In englischen Foren wird von den 20% gesprochen, die 75% des Avgas verbrauchen.

Erik, die Drücke im Zylinder (BEMP) sind im Betrieb des Motors verglichen zur Messung erheblich höher.

Wenn Du Dir dieses Bild einmal vergegenwärtigst

dann wird auch klar, dass im normalen Betrieb die Ringe viel fester an die Zylinderwand gedrückt werden, als bei der Messung. Der Druck bei der Verbrennung strömt von oberhalb des Rings hinter den Ring und presst ihn auseinander. Das Ganze geht auch noch dynamisch sehr schnell, so dass sich Leckagen weniger auswirken als bei der quasi statischen Messung. Wenn die Ringe festsitzen, reicht das bei der statischen Messung nicht mehr aus, sie dichtend zu drücken, im normalen Betrieb sehr wohl. Die Ringe sind nicht einfach fest, sie lassen sich nur schwer bewegen, aber sie bewegen sich noch mit erhöhtem Kraftaufwand.

Deshalb hast Du keinen Leistungs- und keinen Ölverlust.

Was Du jetzt erreichen musst, die Ringe wieder gängiger zu bekommen, so dass sie sich auch wieder bewegen, wenn nur gemessen wird. Der Dreck muss raus! Das funktioniert, wenn du jetzt den Motor unter ordentlich Last betreibst (also fliegst) und vorher mal das alte Öl rausnimmst und gegen mineralisches Öl ersetzt. (Ohne Tausch des Öls wird nichts passieren). Damit würde ich dann - wenn mir der Flieger gehören würde - etwa 10-20 Stunden fliegen, in kurzer Zeit. Dann wieder messen. Ich wette es wird besser. Dann wieder Öl tauschen und nochmal das Ganze. Danach wird es noch besser.

Kiste Bier dass das funktioniert! Für Deinen Motor ist es noch nicht zu spät, er dichtet ja noch im normalen Betrieb.

Der Post klingt für mich als Laien sehr vernünftig. Dazu noch die Nachforschung nach der Öffnung durch die die Druckluft entweicht, die Mark vorgeschlagen hat...

Andererseits gibt es sonst halt weiter erhöhten Bedarf an Popcorn :)

Aber ob die CAMO das Flugzeug in Luft lässt? Keine einfache Entscheidung, glaube ich ... denn wenn die CAMO das Flugzeug nicht für lufttüchtig hält, darf sie das eigentlich nicht erlauben (oder?)

Also, einen Leak-Test kann man ja auch einfach durch drehen des Props machen. NULL Kompression kann jeder sofort erfühlen. Und auch, wohin die Luft geht kann man hören, wie Mark sagte. Den Unterschied zwischen 60 und 75 psi kann man vielleicht nicht erfühlen. Er ist aber möglicherweise auch schlicht nicht relevant. Insofern bin ich bei den Leak-Tests mittlerweile in gewisser Weise skeptisch. Zu manchem Ergebnis kann man halt offenbar nur die Achseln zucken, ordentliches Öl reinkippen und Vollgas geben.

Da hat die CAMO nix mit am Hut, sondern der Wart / Halter. Die CAMO schaut nur, ob derjenige, der das wieder freigegeben hat, auch darf...