Dazu hat Klaus Schulte ja schon einige Artikel verfasst. Je nach Anwendungsfall, gerade bei den Zubringerflügen, haben wir eine kurze maximale Steigleistung, mit kurzem Reiseflug, und Descent. Da kannst du a) das Triebwerk fast unterdimensionieren, ohne das Batteriegewicht zu massiv zu erhöhen, indem der Boost aus der Elektrik kommt, und b) rekuperieren, wobei ein CDA natürlich bei herkömmlichen Triebwerken auch geht je nach Auslastung des Platzes, aber ohne Rückgewinnung. Bei Autos halte ich es auch (außer bei Spähfahrzeugen beim Militär) immer für Blödsinn, bei Langstreckenflügen ganz klar auch. Aber als Range Extender für den Reiseflug mit genug Redundanzen kannste eine Maschine wie die Pantera, einen Zubringer wie die Dash-7 oder die Islander schon so auslegen, dass ein intelligenter Anwendungsfall entsteht. Hauptproblem wird dann wohl die Wirtschaftlichkeit. Dass die DEP jetzt bei der X-57 nicht einmal in die Luft gebracht bekommen, finde ich eher tragisch. Gut, dass es DAHER dann macht. Ein Flügel, optimiert für Reiseflug und Steigflug über Einzelanströmung über die Tragflächen kann jeder von uns, der Twins fliegt, ja ganz handfest nachempfinden.

Gerade bei Einmots, wenn man dann doch mehr Reichweite als die Velis braucht, ist so eine Absicherung wie sie diese Spanier für ULs beim Rotax angeboten haben ein nettes Sicherheitsmerkmal: Einfach die Platzrunde bei EFATO abkürzen und mit der recht kleinen "Steigflugbatterie" landen:

https://www.extremetech.com/extreme/211141-first-practical-hybrid-aircraft-takes-to-the-skies-and-could-save-many-lives

(war der erste Treffer, "jet fuel engines Rrrrrotax bitte überlesen...")

https://axteraerospace.com/service/hybrid-electric-propulsion-systems/