"Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen. Ich halte das für ausreichend."

Gott sei Dank bestimmt (auch) beim Fliegen nicht der Schüler oder der Prüfling, wie die Schulung oder die Prüfung zu erfolgen haben. Deren Inhalte sind i.d.R das Ergebnis jahrzehntelanger, weltweiter Erfahrungen von Fachleuten. Und sie werden deshalb, bei neuen Erfahrungen, nötigenfalls auch immer wieder neu justiert - so z.B. die "stall recovery procedure" bei großen Jets nach dem Unfall der Air France. Für das Üben / Prüfen des EFATO hat m.W. bisher - außer Dir - noch keiner die Notwendigkeit gesehen, dass jahrzehntelang praktizierte und bewährte Verfahren zu ändern. Aber Du könntest das ja mal bei der EASA als Verbesserung vorschlagen.

Wir haben im Verein ja mehrere Fluglehrer, aber bei allen mit denen ich bisher geflogten bin hatten wir eine m.E. sehr gute "Zusammenarbeit". Ich sehe meinen Fluglehrer nicht als Dienstleister, wünsche mir aber schon dass es Spaß macht und dass man es schon als ein Hobby sieht, bei dem man nicht die ganze Zeit angemotzt wird (außer man würde sonst sterben).

Zum Glück ist es bei uns so:

Kein "Lehrjahre sind Herrenjahre" der alten Schule (auch wenn der Schüler selbstverständlich die Maschine putzt, aber das müsste man als Charterer ja auch ), aber auch klare Ansagen wenn nötig (kam zum Glück recht selten vor bisher, scheint bislang ganz ok zu laufen, so zumindest das Feedback).

Ich höre immer zu und das (zum Glück häufgere) positive und auch das negative (Lern endlich die Checkliste, mehr Gefühl, Speed halten...) Feedback nehme ich mir an und arbeite daran. Wir haben aber eine offene Speak Up Kultur, und es kam auch schon vor dass ich als Schüler etwas anderer Meinung war (mir fällt ein Beispiel ein, bei dem ich etwas mehr Sprit mitnehmen wollte obwohl nur Platzflüge geplant waren). Durfte ich sagen, ansprechen und am Ende auch mehr mitnehmen (was gut war, denn kurz nach uns hat ein anderer Flieger tatsächlich mal durch einen Ausrutscher ins Gras für 20min die Piste blockiert).

Aufgefallen ist mir auch dass man, wenn man mit einem anderen Flugschüler zu Dritt unterwegs war und ich hinten saß, ich die anderen Flieger im Luftraum fast immer vor meinen beiden Fliegerkameraden vorne gesehen habe. Wenn man nicht den Workload hat, die Kiste selber zu fliegen oder darauf aufzupassen dass der links neben einem uns nicht umbringt, dann hat man tatsächlich mehr Kapazität rauszugucken.

Ich kann mir aber gut vorstellen dass es manchem, vielleicht auch etwas älteren Flieger (ich bin 37 und hab noch paar Chefs über mir) etwas schwer fallen könnte, wieder zu akzeptieren dass der neben einem mehr Ahnung hat und man auf ihn hören sollte. M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen, aber erst mal soll man sie umsetzen, fragen kann man hinterher. Und wenn man meint man kann und weiß schon alles ist man bei dem Hobby fehl am Platz.

Und sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage: Man sieht an Dir sehr schön, was dabei rauskommt, wenn man (wie Du selbst schreibst) immer nur mit gewerblichen FIs als "Kunde" fliegt und alles besser wissen darf, was man sich in stillen Kämmerlein so ausgedacht hat.

Thomas, ich weiß nicht, was du jetzt an mir beobachtet haben willst.

Aber wenn man begründete Kritik und andere Meinung nur als "Besserwisserei" aufnehmen kann, dann hat man grundsätzlich ein Problem, nicht nur in der Fliegerei.

Sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage.

Gott sei Dank bestimmt (auch) beim Fliegen nicht der Schüler oder der Prüfling, wie die Schulung oder die Prüfung zu erfolgen haben. Deren Inhalte sind i.d.R das Ergebnis jahrzehntelanger, weltweiter Erfahrungen von Fachleuten.

Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?

Als mir einst ein Fluglehrer das Gas rausgezogen hat, habe ich es reflexartig wieder reingeschoben. Er meinte nur: „So kannst Du das Problem natürlich auch lösen“

Zunächst mal, Deine Liste klingt fürchterlich. Zum Fremdschämen. Wenn das wirklich typisch ist, gute Nacht die Waldfee.

-nach der Landung wird noch beim schnellen ausrollen angefangen irgendwas im Flieger zu machen. Landezeit notieren, Klappen einfahren, an Avionic rumfummeln etc. No Action on the Runway hat schon seinen Sinn. Meines Erachtens ist das nahezu einzig akzeptable auf der Piste die Carb Heat zu schliessen. Ansonsten wird der Flieger nach verlassen der Piste aufgeräumt.

Der war gut :)))

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

Bei der ersten IFR Landung ist das erste was man hört, "Finger weg von den Klappen und Hebelchen, wir sind hier nicht in der PPL Schulung"...

Ich schlage vor, "Pilot und Flugzeug" umzubenennen in "Pilot und Fluglehrer".

M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen

Nein, auf keinen Fall. Als Fluglehrer bin ich doch froh, einen interessierten Schüler oder Piloten zu haben. Und als Fluglehrer sollte ich die aufkommenden Fragen auch beantworten können. Und wenn ich es spontan nicht kann, dann gibt's die Antwort bei der nächsten Session.

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt

Sorry, aber beim Durchstarten gibt es kein Rumfummeln an Controls und Hebelchen. Volle Leistung und Klappen in Startstellung - fertig! Und das ist mit Sicherheit auch keine Marotte.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

...ich lese gerade bei Aviation Safety, "lack of assertiveness" sei ein Problem. Die meinen natürlich primär gegenüber ATC, aber man kann sich ja nicht innerlich spalten...

Ach und noch @Tobias: du findest es "selten dämlich", dass bei der FAA der Prüfling PIC ist.

Nun könnte ich ja mit Willi sagen, diese Regeln sind das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung von Fachleuten... :-)

aber ich sage lieber: es ist natürlich erlaubt, auch Regeln blöd zu finden. Ich sehe mich da also in guter Gesellschaft.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

Ich wüsste nicht, was ich mit Kilo Papa zu klären hätte. Seine Bemerkungen in dieser Diskussion haben mir gefallen. Er weist übrigens explizit darauf hin, dass der Flieger erst nach dem Verlassen der Piste (Full Stop Landing) aufgeräumt wird.

Rumfummelei an Controls und Hebelchen, speziell beim Durchstarten, hat er nicht erwähnt.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Willkommen im realen Leben :-)

PPL-er mit einigen hundert Stunden in einer Mooney beim Übungsflug. Steilkurven sind angesagt. Klappt soweit alles ganz gut, aber der Kandidat gibt deutlich Gegenseitenruder. Auf meine Frage, was er denn da mache: Ich stütze den Flieger ab. ... und wie gesagt, der flog sonst ziemlich gut.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Wenn du die Klappen einfährst, dann reduzierst du den Anstellwinkel. Von daher erst also mal keine falsche Überlegung.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

Klar kann man darüber diskutieren. Es gibt eben unterschiedliche Ausbildungsstände bei Piloten, die ein FI vielleicht berücksichtigt sehen möchte und unterschiedliche technische Lösungen zum Klappenantrieb, die ein FI berücksichtigt sehen möchte.

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

In der Flugschule, in der ich ab und zu unterrichte, nicht.

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

Ich bezog mich auf diesen Text. Du auch? Sorry, aber dann brauche ich ungedingt einen Übersetzer Erik-Thomas ;-)

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

Hallo.

Ich schreibe einfach mal an den letzten Poster, betrifft ihn aber nicht persönlich, bzw. besser gesagt: ausschließlich!

Um ehrlich zu sein, bin ich gerade verwundert, erstaunt, belustigt und schockiert gleichzeitig ;)

Schon mehrmals, teilweise noch bevor ich mich hier angemeldet hatte, habe ich in diesem Forum gelesen, dass - vorsichtig formuliert - es häufiger vorkommt, dass die Mitglieder des Forums spätestens nach 10 Postings zu einer ursprünglichen Frage nicht mehr auf diese antworten, sondern der Thread "gekapert" und über ein völlig anderes Thema diskutiert wird.

Und genau das geschieht hier gerade!

Meine eigentliche Frage ging um die Kostenbeteiligung von Mitfliegern. Nachdem einige wirklich interessante Antworten dazu kamen schweifte ein Schreiber ab und philosophierte darüber ob man sich überhaupt als Gast in irgendeinen Flieger sitzen sollte, da viele Piloten seiner Meinung nach nicht sicher genug fliegen.

Über diese Brücke "unsichere Piloten" kamen wir dann zur Diskussion welche "Manöver" in einer Prüfung sinnvoll sind oder nicht, bzw. gar unsicher oder nicht.

Schließlich sind wir nun bereits dort gelandet wo es darum wie mit den Klappen nach der Landung zu verfahren ist!

Sorry, ich möchte niemanden hier persönlich angreifen, aber macht euch doch mal Gedanken um eure "Redekultur" hier im Forum. Hoffentlich trete ich mit dieser Aussage keinem auf die Füße, das wäre ganz und garnicht meine Intention. Aber wenn ihr merkt, ein Thema schweift zu sehr vom ursprünglichen ab, dann macht doch einen neunen Thread auf. Ansonsten wird es für den "gemeinen Mitleser", der im Grunde nur an der eigentlichen Frage interessiert war recht schwer den "roten Faden" nicht zu verlieren.

Ihr seid doch alles Piloten. Da lernt man doch quasi "themenbasiert" zu sprechen. Oder diskutiert ihr mit der Flugleitung nach der Frage ob man Landen darf auch noch schnell die besten Rezepte für Nudelsalat aus, weil ihr gerade eh am funken seid? ;)

Vielleicht bräuchte das Forum hier dringend einen (mehrere) Administrator(en), die für etwas mehr Ordnung sorgen.

...und jetzt weiter mit der Klappenproblematik...

"Sorry, ich möchte niemanden hier persönlich angreifen, aber macht euch doch mal Gedanken um eure "Redekultur" hier im Forum."

Das haben wir schon Jahre vor dem 02.05.2020 gemacht. Dann wurde der Ton teilweise etwas rauer.

"Ihr seid doch alles Piloten."

Stimmt fast, die meisten schon, aber eben nicht alle.

"Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?"

Nein, zumindest dann nicht, wenn man eine Meinung vertritt, die nicht nur von den bestehenden Vorschriften sondern auch von der Meinung aller tatsächlichen Fachleute abweicht. Ich denke, wir sollten es dabei bewenden lassen. Wir beide werden da auf keinen gemeinsamen Nenner kommen.

Sind Deine Fragen nicht kompetent und ausführlich beantwortet worden? Unter dem Aspekt der Umgangsformen, der Bestimmungen, der Finanzen? Dann ist jedes weitere Posting zum Thema nur redundant und ermüdend, würde aber niemanden weiterbringen. Deshalb sind die thematischen Mutationen hier gerade Zeichen einer hochstehenden Debattenkultur ... oder so.

Nö, das ist schlichtweg falsch.

Ein (!!!) Thema eröffnet. Dieses wurde beantwortet. Man muss es auch nicht "totposten", es wurde ja recht vollumfänglich abgehandelt.

Was danach folgte hat mit "hochstehender Debattenkultur" nichts zu tun. Damit wird ein an sich sehr interessantes Forum nur für viele interessierte nur uninteressanter gemacht.

Wie gesagt: Auch die Diskussionen um Klappenhandling oder Prüfungsmethoden sind sehr interessant - aber der generellen Übersicht zuliebe wäre es sicherlich besser, diese unter einer eigenen Überschrift im Forum zu führen!

Du siehst: es geht nicht um die Diskussion an sich, sondern um den Ort ;)

Nun könnte ich ja mit Willi sagen, diese Regeln sind das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung von Fachleuten

Ich würde mal eher vermuten, diese Regel ist Ergebnis von offensichtlich äußerst erfolgreicher Lobbyarbeit der FAA-Prüfer, die damit ihrem aufgrund von künstlich erzeugter Knappheit [1] finanziell ausgesprochen lukrativen Job [2] ohne jegliche Haftungs- und lizenzrechtliche Risiken nachgehen können. Nichts davon, was bei einem Checkride passiert, geht auf das Ticket des Examiners. Keine Luftraumverletzung, kein zerlandetes Bugfahrwerk - nichts. Viele davon machen das auch mehr als deutlich, wenn sie mit Dir ins Flugzeug steigen. Den Luxus hat ansonsten kein Pilot, schon gar kein Fluglehrer.

Trotzdem zieht Dir ein FAA-Prüfer das Gas raus, lässt Dich Pylon-8s im low-level fliegen und nimmt insgesamt natürlich erheblichen Einfluss auf den Flugverlauf. Nur verantwortlich ist er nicht...

Seit die FAA von ihren Prüfern aber erhebliche (allerdings inzwischen schon wieder etwas reduzierte) fortlaufende Flugerfahrung auf den Klassen, die sie prüfen möchten, verlangt, haben viele Prüfer Probleme, diese zu erfüllen - denn eine Prüfung kann der Examiner in der FAA-Welt nicht loggen! Und zum selber fliegen haben die alle gar keine Zeit - siehe unten.

[1] Prüfer ist im FAA-System keine Berechtigung, sondern man muss beim örtlichen FSDO bekannt, angesehen etc. sein und es bis an den Anfang einer teils jahrelangen (Gebietsschutz - wie bei den Handelsvertretern!) Warteliste schaffen

[2] Siehe z.B. https://www.ashley-snider-dpe.org/fees für eine Übersicht über gängige Raten. Manche Prüfer machen 250+ Checkrides pro Jahr.

Gilt ab deinen ersten Posts hier:

...also in eine fremde Kultur reinzustolpern und dann gleich alle zu belehren finde ich schon äh... spannend...

Ist aber nur meine persönliche Meinung.

...nicht nur deine. Die "ein Geisterfahrer? Hunderte!"-Mentalität scheint hier gerade etwas überhand zu nehmen...

Also aus den Unfällen meiner Fluglehrer bei Soloflügen zu schließen, dass bestimmte Ausbildungsinhalte gefährlich sind, finde ich etwas weit hergeholt.

Ein Briefing am Boden ist m.E. ohne Wirkung, denn es geht beim Verhalten bei EFATO nicht um eine kognitive Leistung, sondern um Reflexe. Die erlernt man nur durch Übung. Ich finde, dass EFATO ebenso wie die Seilriss beim Segelfliegen zu wenig geübt wird. Letzteres Event hatte ich öfters, ersteres zum Glück noch nicht.