Die ganze Diskussion hat mehr von Esoterik als von echtem Wissen.
Es gibt praktisch keine - wahrscheinoich gar keine - Lycontisaurier, bei denen für jede einzelne Flugminute dokumentiert ist, wie sie betrieben wurden. Und da man nicht wirklich weiss, wie viel z.B. eine 10 Minuten deutlich zu hohe CHT im Vergleich zu einer dauernd etwas zu hohen CHT schadet, kann man ohne solche Daten auch keine Aussagen machen.
Mike Busch in allen Ehren - er hat sicher viel Ahnung von Motoren - aber auch er kann so was nur vermuten und nicht wissen. Dass LOP betriebene Motoren oft eine längere Lebensdauer haben als andere ist, wie er aus seiner Erfahrung berichtet, erklärt sich (fast) völlig ohne Physik extrem einfach mit zwei Fakten:
- Typischerweise leant man auf LOP erst im Reiseflug und damit notwendigerweise nur auf Flügen, bei denen es einen Reiseflug gibt. Motoren die fast nur Schulplatzrunden fliegen (also anlassen, kurz Peak-Leistung, abstellen, lauwarm wieder anlessen, etc.) werden genau so wenig LOP geflogen, wie Hangar-Queens, die alle 6 Wochen zum nächsten Platz bewegt werden.
- Motoren, die LOP geflogen werden sind besser instrumentiert und werden von Piloten bewegt, die sich Gedanken um die Motoreinstellung machen. Solche Piloten würden auch ROP ihren Motor schonender behandeln.
Es gibt keinerlei Indizien dafür, dass auch ohne diese beiden Faktoren LOP oder ROP irgendwelchen Einfluss auf die Haltbarkeit des Motors hätte.
Was den "unrunden Lauf" betrifft: Zumindest der Conti TSIO-550 läuft ROP nicht runder oder unrunder, als LOP. Auf beiden Seiten des Peaks gibt es Kombiunationen von MAP und Drehzahl die ruhiger laufen und solche, die unruhiger laufen.
Ohne jemanden was "unterstellen zu wollen": Ich habe schon Piloten gesehen, die auf eine sehr ruhige Kombi (z.B. oft 25/2500) einstellen, dann leanen und sich über den unruhigeren Lauf beschweren, ohne, dass ihnen aufgefallen ist, dass sie durch das Leanen jetzt 24,5/2500 fliegen, was auch auf der reichen Seite nicht so rund klingt...
