Seltsam, dass ich schon mit iPads aller Generationen und Größen geflogen bin und es immer wieder passiert ist.

In manchen Typen kann man darüber hinaus die Lüftung nicht so einstellen, dass das iPad angeblasen wird, jedenfalls nicht wenn man es in Blickhöhe montiert. Mit iPad auf dem "Schoß" fliege ich nicht.

Aha, und Dir ist auch noch nie ein iPhone ausgestiegen?

Sorry wenn ich das so direkt sage, aber auch Du wärmst hier alle möglichen Schauermärchen aus der Altherrenfliegerei wieder auf.

Nein, keine Schauermärchen. Eigene fliegerische Alltagserfahrungen. Alles schon vorgekommen. IFR, VFR, im Schulbetrieb oder auf eigenen Wegen.

Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Wir haben nicht mehr 1995...

Natürlich nicht. Ich fliege heute selbstredend auch mit SkyDemon, G1000, GTN750 & Co. als Mittel der Primärnavigation. Und nicht mit Karte, Kompass, Uhr und Drehmeier. Aber ich kann es noch, sollte ich es denn brauchen. Und habe es auch dabei. Siehe das Statement oben.

"Heute 14:52 Uhr: Von Thomas R. an Charlie_ 22 Bewertung: +0.00 [2]
"In manchen Cockpits mit Vollsichthaube oder großen Fenstern, steigen die Geräte auch heute regelmäßig aus wenn die Sonne drauf scheint."

Nein, tun sie nicht. Ich fliege alle möglichen Muster mit großer Haube und auch Segelflugzeuge. Wenn Du ein bisschen auf die Belüftung achtest passiert da rein gar nichts."

Schon logisch ist diese Aussage nicht zulässig: absence of proof <> proof of absence.

Bei meiner MCR01 passt das ipad mini nur auf den Oberschenkel. Im Hochsommer wird oft der Bildschirm dunkel, manchmal muß ich es irgendwie in Schatten legen (<> draufgucken), damit es nicht abschaltet.

Aber Thomas weiß doch, dass das nicht stimmt!

mein ipad mini 6 schaltet sich im Sommer (un)regelmäßig ab. Obwohl die Seitenfensterlüftung offen ist. Na und? Kühlen Kopf bewaren, weiterfliegen, wissen wo Du bist. Nach fünf Minuten in der Seitentasche tut es seinen Dienst wieder. Wer da Panik bekommt, ist in der Tat schlecht vorbereitet.

Also wir haben im A320 nicht nur die teuersten iPads als EFB sondern auch Sonnenschutzrollos plus air-condition. Trotzdem kommt es ab und zu vor dass eins der iPads eine Abkühlungsphase braucht um wieder hochfahren zu können

Scheinbar betrifft das nach den Berichten vor allem Apple Gräte?

Wie gesagt ich habe ein altes Samsung A 5 und ein billiges Lenovo Tab, beide in Schutzhüllen an RAM Mounts im hellen Europa Cockpit - ohne Klimaanlage ;-).

Schon logisch ist diese Aussage nicht zulässig: absence of proof <> proof of absence.
Bei meiner MCR01 passt das ipad mini nur auf den Oberschenkel. Im Hochsommer wird oft der Bildschirm dunkel, manchmal muß ich es irgendwie in Schatten legen (<> draufgucken), damit es nicht abschaltet.

War auf meine Erfahrung bezogen (genau wie Alexis Post auf seine). Ist bei mir tatsächlich so wie ich beschrieben habe. Hab in der Zeit auch keinen Flugschüler gehabt, dessen Tablet oder iPhone ausgestiegen ist. Schlecht ablesbar wegen Sonne ja (neulich noch), Hitze-Standby aber nicht.

Und ja, Kniebrett-ähnlich auf dem Oberschenkel ist keine gute Idee im Sommer, weil das iPad dann zusätzlich auch durch die Körperwärme aufgeheizt wird. Dann steigt es tatsächlich regelmässig aus. Und aus dem Grund mache ich das auch nicht. Und außerdem, weil es bei Stick-Fliegern gerne mal im Weg ist und den Ruderweg begrenzt (hab ich bei Checkflügen gelegentlich), und weil es mir zu weit vom Blickfeld nach draußen weg ist.

Könnte auch an der Software liegen. Wenn die richtig Rechenleistung braucht wird das (lüfterlose) Gerät sicherlich auch warm. Ich nutze im Flug Skydemon und Foreflight plus die Golze ADL App, da entstehen die Probleme in meiner Erfahrung (wie schon geschrieben) nicht.

Für wesentliche Systeme ein unabhängiges Backup zur Verfügung zu haben, ist niemals verkehrt.

Sich auf wesentliche Systeme zu verlassen, ohne ein Backup zur Verfügung zu haben, obwohl ein solches zur Verfügung stünde, das ist das wahre Schauermärchen.

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Ich musste in 23 Jahren IFR (8 Jahre Pause) keine EINZIGES Holding fliegen. Das mach ich immer nur beim Checkflug ...

Dann warst Du noch nie in Annemasse - da hab ich den Eindruck, sie lassen Deutsche aus Prinzip immer erst mal ein holding fliegen ;-)

Aber in der Sache gebe ich Dir völlig Recht: Holdings sind in der "wirklichen Fliegerei" ausserhalb von Checkflügen extrem selten. Ausser eben in LFLI hatte ich das soweit ich mich erinnere auch nur einmal - in PAKT weil eine F15 mit Fuel Emergency noch vor musste ... aber das ist ne andere Geschichte..

Aber bitte...der Alexis weiß das doch, dass man NIE ein Holding fliegen muss!*

*In EDSB oder LFST war er anscheinend auch noch nicht oft, die Strassburger lassen gerne mal eins raus wenn zu viele Fliegermäxchen mit abgestürztem iPad am Horizont zu sehen sind ;-)

Tatsächlich, jetzt oute ich mich mal!, war ich noch nicht an allen Flugplätzen Europas. Aber an sehr vielen – und nie bin ich ein Holding geflogen. (Wahrscheinlich haben sie gemerkt, dass ich den Anflug auch ohne Verschnaufpause hinkriege ;-))

Oder sie hatten Angst dass Du direkt zurückfliegst wenn was Unvorhergesehenes passiert ;-)

Holdings hatte ich immer wieder mal. Vor 9 in Straubing angekommen und in STAUB warten, oder über Memmingen warten, bis die RVR auf 551m kommt... oder gar warten bis das iPad abkühlt und ich damit das ILS runterfliegen kann ;)

Mit einem EFB zu fliegen heisst ja nicht automatisch, kein Backup dabeizuhaben. Fast jeder hat heute ein Handy, und wenn Du für die Fliegerei z.B. ein iPad Mini hast, kannst Du die Software üblicherweise auch mit der selben Lizenz noch auf Deinem Handy laufen lassen. Voilà, hast Du ein Backup.

Und wenn Du Angst vor Software-Fehlern hast (das schlechte alte AirNavPro ist immer kurz vor Hohenems abgestürzt), dann eben noch ne zweite Nav-Software als Redundanz. Und primär oder zusätzlich gibt es ja auch noch die im Flugzeug eingebauten Geräte. Bevor Du die Papierkarte brauchst friert die Hölle zu ;-)

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Michael hat es viel besser geplant und gemacht, wie ich finde. Konventionelle Steckenplanung. Wichtige Informationen in der richtigen Reihenfolge griffbereit notiert. Die vorher durchdachte Planung dann zum Zwecke der Primärnavigation ins EFB übernommen. Unterwegs trotzdem zusätzlich zum Vergleich VOR-Navigation benutzt. Sich mit dem Flugplatz-Layout auseinandergesetzt und dadurch sich selbst und ATC mit der intersection departure einen Gefallen getan. Funkspruch vorher notiert, damit es beim Erstanruf flüssig läuft. Viel besser kann man es eigentlich kaum noch machen.

Und dann bekommt er Kommentare lesen wie mit dem Shellatlas und den Autobahnausfahrten und "Frequenzen vorher aufschreiben völlig unsinnig". Das finde ich in dem Fall jetzt nicht so ganz angemessen.

Sagt East Bumblefuck Radar dann eigentlich "In den Staub!!!!"? Kennt das überhaupt noch jemand?

Da haben wir's. Ob man Holdings kriegt oder nicht, hängt offenbar auch vom Wetter ab. Wer IFR in VMC fliegt, erlebt Holdings nur, wenn er darum bittet.

(ich erinnere mich bereits kurz nach meinem IR ein Holding zugewiesen bekommen zu haben. Grund war ein Gewitter direkt über dem Zielflugplatz)

Genau dieses blinde Systemvertrauen ist der Killer jeder situational awareness. Irgend eine der Kisten wird mir schon sagen, wo es langgeht.

Aha. Dein Argument war, dass es beim EFB zu wenig Redundanz gibt. Wenn es dann doch recht einfach ganz viel Redundanz gibt, ist das schlecht, weil die dann "blindes Systemvertrauen" mit sich bringt. Hä? Was hat das eine mit dem anderen zu tun?

Ich bin schon neben Piloten gesessen, die eine halbe Stunde lang wegen eines Buchstabendrehers in der ICAO-Kennung des Zielflugplatzes in die komplett falsche Richtung geflogen sind und nix gemerkt haben!

Das lag bestimmt daran, dass zu viel Avionik im Flugzeug verbaut war. Wenn der Bauer nicht schwimmen kann, liegt es bekanntlich auch an der Badehose.

Sorry, aber so langsam wird es lächerlich...

Sag mal, warum so bockig? Lass doch alle machen wie sie wollen. Ich habe auch immer aus Sicherheitsgründen aktuelle Papierkarten dabei. Gerade wenn die Sonne tief steht aufm ILS, sind die mega nützlich. Bei 1000ft beim "stable" Callout nehm ich sie aber immer weg und versuche irgendwie rauszugucken.

Das Phänomen gibt es leider auch gelegentlich in (sehr) großen Flugbetrieben, die durch eine Überfülle von SOPs versuchen, jede potentiell kritische Situationen durch Regulierung/Vorbereitung zu vermeiden. Bei manchen Kollegen hilft dieses Gerüst recht weit, erzeugt aber einen völlig falsch positiven Eindruck von situativem Überblick und Problemlösungskompetenz.

Ich kann den ewigen uralten Blödsinn einfach nicht mehr hören, Jockel. Diese "haben wir immer schon so gemacht"-Mentalität.

Es hat nen Grund, warum wir den Flugleiter selbst dann nicht loswerden, wenn die Behörden es prinzipiell erlauben. Warum in Speyer 10x am Tag jemand "erbittet", die Piste überqueren zu dürfen. Warum Leute immer noch ohne Traffic Awareness rumfliegen und das auch noch toll finden. Warum in der PPL-Prüfung immer noch VOR-Navigation geübt wird und EFBs nicht mal ansatzweise überhaupt nur vorkommen. Warum ein Großteil der Vereinspiloten die Avionik in den Flugzeugen so gut wie nicht bedienen kann. Warum erfahrene Vollzeit-Fluglehrer sagen, dass ihnen ULs ja sehr suspekt sind (und sich dann in die abgeratzte Flugschul-150er von 1968 mit 12.000 Landungen setzen).

Mir geht das auf die Nerven. Und ich bin mir sicher, dass es die Fliegerei weniger schön und teils auch unsicherer macht. Deswegen bin ich bockig.

Mal ein paar Erfahrungsschaetzchen:

• wirkliches jedes meiner iPads, die ich in den letzten acht Jahren in ner Cirrus im RAM-Mount links an der Scheibe hatte, haben sich waehrend des Flugs bei direkter Sonneneinstrahlung auf die Rueckseite verabschiedet
• die guten alten 430er haben, wie bereits beschrieben, Null Redundanz wenn gejammed wird - das angehaengte Bild wurde Mitten ueber Frankreich aufgenommen, nicht etwas an der Grenze zur Ukraine. Wie schoen, wenn man dann noch weiss, wie man mit VOR und DME fliegt (klar war da ausserdem noch ein gut gekuehltes iPad im Cockpit ;-)
• Holdings fliegen? Ich hatte schon mal zwei an einem Tag: eins auf dem Weg nach EDSB, die Franzosen mach dass ganz gerne mal. Und eins auf dem Rueckweg nach EDFM ueber RINEX. Und ausserdem: ist noch niemand von Euch das Cloudbraking in LOAV geflogen? Wien Radar schickt mich da immer erstmal in's Holding. Ist es ein Hexenwerk? Nein, natuerlich nicht! Ich beherzige da den Rat eines Controllers: "Mir doch egal wie du Dein Holding fliegst. Hauptsache du haelst die zugewiesene Hoehe und bleibst auf der sicheren Seite"

Aber das sind nur meine drei Cents.