Wie schon oben von anderen geschrieben: die Netzabdeckung ist nicht 80% in der Luft. Geschätzt z.B. 50%. Geschickte Software probiert es immer wieder und lädt dann, wenn sie Netz hat, die Daten herunter. Da die Wetterdaten sowieso nicht auf die Minute aktuell sein müssen, stört das nicht. Skydemon arbeitet z.B. so. Es ist schon sehr, sehr schön, wenn Du bei feuchtem WEtter und Schauerneigung siehst, in welcher Richtung weniger Regengebiete stehen. Das klappte überraschend genau, auf ca auf 5-10km/2 min. Im Endeffekt hast Du ca 80% oder mehr der ZEit ausreichend aktuelle Daten.

Für Whatsapp reicht die Abdeckung nicht immer aus, das stimmt.

Ich würde sagen die Brauchbarkeit von LTE in der Luft wird durch die aktuelle Mission bestimmt.

Fliege ich IFR in IMC mit eingelagerten CBs habe ich sicher wenig Muße, zu versuchen über LTE/4G ein Radarbild zu laden. Dazu stelle ich mein ADL auf "Automatic Donwload" ein und bekomme (immer überlagert von der aktuellen Route) alle 15 Minuten ein Radarbild und die METARs auf das iPad.

Fliege ich VFR in VMC und brauche eine Wettermeldung für das Ziel,dann nutze ich auch oft Telegram/autorouter

Da stimme ich zu. Genau darum geht es.

Interessanterweise hatte ich vor einigen Monaten einen Flug meist in FL75 mit einer am Fliegen gering interessierten Lady. Die konnte Videos gucken und hat nicht gejammert, während bei mir kaum was ging - nicht mal METARs. War Vodafone vs. Telekom :-)

Das konkrete Handymodell macht auch einen großen Unterschied. Im Flugzeug sind um Faktoren mehr Sendemasten in Reichweite als am Boden und es ist immer etwas Zufall, wie gut ein Handy damit umgehen kann.

Alexis, IMC und embd CB's mit ADL ist russisches Roulette! Aber anstelle 1 Patrone sind 5 in der Trommel.

Das sehe ich nicht so, genau für diesen Zweck hat man es ja! Ich habe sehr gute Erfahrungen mit dem 15-minütigen Update des Radarbildes, und zusätzlich sieht man auch, in welche Richtung CBs und Starkregengebiete ziehen.

Schneller als in 15 Minuten entwickeln sich in unseren Breiten Gewitter nach meiner Erfahrung nicht.

Und: Was wäre denn die Alternative? Ich fliege ja nicht, wenn Gewitter in breiten Fronten auftreten und damit nicht ehr abschätzbar sind.

Alexis, IMC und embd CB's mit ADL ist russisches Roulette! Aber anstelle 1 Patrone sind 5 in der Trommel.

Bei IMC stellen sich genau 2 Fragen:

1) Findet sich Eis da drin?

2) Finden sich CBs da drin?

Wenn ich Frage 2 nicht mit dem Radarbild des ADL beantworten kann, dürfte ich ohne Bordradar eigentlich grundsätzlich gar nicht in IMC fliegen.

Ich fliege in IMC nur ein, wenn ich weiß was da drinnen ist. Das Radarbild ist neben der Großwetterlage dafür die wichtigste Quelle.

Alexis, IMC und embd CB's mit ADL ist russisches Roulette! Aber anstelle 1 Patrone sind 5 in der Trommel.

Das würde ich doch etwas relativieren. Wie jedes Werkzeug zur "situational wareness" ist auch data link Wetter mit Vorsicht zu genießen.

Die Frage ist woher man weiß dass es überhaupt CB gibt wenn man in IMC fliegt und kein Bordradar hat? Man kann natürlich von Oktober bis März nicht in IMC fliegen weil Eis drin sein könnte und von April bis September nicht weil CB drin ein könnten.

Wenn man nicht ganz so konservativ ist, kann data link Wetter einem in Kombination mit der Vorhersage, ATC etc. einen guten Eindruck der Situation vermitteln und Gegenden aufzeigen welche man besser großräumig umfliegen sollte.

Wichtig ist dabei das Wort großräumig. Ein enger Slalom um die CB in IMC geht nur mit zusätzlichem Bordradar.

Das wirklich Potenzial liegt aber bei data link Wetter darin gar nicht erst länger in IMC zu geraten weil man sich einen eleganten Weg in VMC am Wetter vorbei zu Recht legen kann.

Natürlich gibt es bei data link Wetter einen Zeitversatz, wie die folgenden zwei Bilder zeigen (einmal vor und einmal nach dem Update) bei denen wir in VMC nah an der Luvseite eines CB lang geflogen sind. Der Effekt ist aber meistens zu beherrschen wenn man die Bewegung des Wetters mit berücksichtigt.

Ich fliege meist sehr lange Strecken (3 bis 4 Stunden) um FL180 herum.

Die kleinen Gewitter kann ich überfliegen. Das Wetterbild mit dem IR-Radar hilft zu erkennen, ob das in einer vor mir liegenden Gegend möglich sein könnte. Das wäre der strategische Ansatz.

Die großen Gewitter sind bei FL180 meist gut visuell zu erkennen und das Vermeiden erfolgt dann nach Sicht. Nach Sicht kann man so auch tatsächlich eine Lücke dazwischen finden. Mit dem Wetterbild kann man weiter vorausschauen und vermeidet sich in eine Sackgasse zu manövrieren.

Wenn man in IMC unterwegs ist - ich erinnere mich eine Situation über der Schweiz mit lauter CBs nördlich der Alpen -, dann gibt einem sowas wie ADL immerhin eine Bestätigung, daß es in der Zone nicht mehr blitzt und auch Daten über Niederschlag helfen da ohne Nervosität unterwegs zu sein.

Für mich ist das Sat-Wetter via ADL ein Werkzeug zum kurzfristigen Planen kurz vor dem Start und dann unterwegs - in 3 oder 4 Stunden ändert sich eine Menge. Es hat bisher geholfen keinen Flug wegen des Streckenwetters nicht durchführen zu können.