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Ja, das stimmt schon alles und ich bin wirklich kein Nur-Uhren-Flieger (obschon ich durchaus gerade analoge Zeigergeräte für sehr einfach ablesbar und wahrnehmbar halte, im Gegensatz zu macnher digitaler Anzeige - aber das ist kein Problem Glascockpit-"normales" Cockpit, denn auch im Glascockpit gibt es ja "analoge" Anzeigen, jetzt streife ich aber ab).
Mir ist bei diesen dingen nur immer einer der letzten Unfallberichte im Kopf, wo der Pilot nach Ausfall der Elektronik und ich meine auch des Glascockpits versucht hat, die Geschwindigkeit am GPS-Handheld abzulesen und dann Bruch gemacht hat kurz vor dem Flugplatz.
Ihre Beispiele sind wirklich gut und auch richtig, vor allem die akustische Terrainwarnung ist überhaupt nicht zu unterschätzen. Ich habe nur immer die Sorge, dass weniger erfahrene und ausgebildete Piloten (und das Glascockpit, da sind wir uns sicher schnell einig, braucht eine EIGENE Ausbildung und spezielle Einweisung. Mit Handbuchlesen am Nachmittag ist es nicht getan) vor lauter Informationsquellen die Hauptinformations- und handlungsquelle (rausgucken, Luftraum beobachten, Flugzeug fliegen) zu sehr vernachlässigen.
Und dazu kommt, dass ich den Kartendarstellungen nicht immer hundertprozentig traue, über fehlende oder mangelhafte updates etc. haben wir schon diskutiert.
Mit Alpenfligerei unterhalb der Gipfel kenne ich mich leider gar nicht aus, deshalb kann ich nicht sagen, ob einem ein moving terrain da wirklich helfen kann - dann ist es aber in jedem Fall eni sicherheitsgewinn, d'accord.
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"Mit Alpenfligerei unterhalb der Gipfel ... in jedem Fall eni sicherheitsgewinn, "
Und wie von Jens treffend ergänzt, nicht nur Sicherheit in den Alpen, sondern generell Unterstützung zu Situational Awareness, und ich würde hinzufügen auch Plansicherheit und Genauigkeit (bis hin zur "Einsparung" des berühmten Rechenschiebers ...).
Dazu noch 2 Beispiele, die ausserhalb der Alpen genauso gut/komfortabel sind:
Ich starte zu einem Flug von München nach Hamburg.
Steigflug ungefähr geplante Reisehöhe.
Dann investiere ich einen Blick auf's Garmin von ca 0,3 Sekunden im schnellen cross-check, Ergbnis zu meiner SA:
1. Ich tracke genau Richtung EDDH (also Richung, Luv, all inclusive) wenn EDDH oben in der Mitte ist.
2. Ich bin mit allen Mittelgebirgen und Türmen dazwischen, in "MSA" (Farbcode) - was selbst bei Sichtweiten von >50 km durch das Fenster nie machbar wäre.
Späteres Sinken zum Einhalten der Wolkenabständen wird unten wieder durch Terrain aufgefangen.
Weitere aufgeschaltete Features
3. Ich bin innerhalb meines Sprit-Ranges (kleiner Kreis, noch vor der Reserve), und kann mit dem Thrust spielen, ohne da "rauszurutschen"
4. Ich sehe freies Wetter (Stormscope) auf meiner geplanten Strecke zum aktuellen Zeitpunkt
5. Ich sehe Traffic mit visuellen RA's (Einschränkungen: kostet leider schon wieder Geld, und ist ähnlich wie Wetter nicht für die ganze Strecke valide, sondern nur für aktuellen Zeitpunkt und Radius)
Fazit: Diese 5 Features mit einem Blick in Bruchteilen von Sekunden zu erfassen - das gibt auch dem VFR Piloten Ressourcen frei, für meinetwegen weiteres Scannen durch die Windschutzscheibe (primary targets, ...).
Nichtdestotrotz muss, je mehr Garmin nun mitintegriert (angesprochene VFR Charts), desto mehr der VFR Pilot drauf trainiert werden das Rausschaun nicht zu vergessen. Es ist aber keine Lösung, durch "Unzulänglichkeiten" des Systems (bezüglich SA - bezüglich Legalität der Lufträume/NOTAMs da kommt man aktuell um eine 2. Quelle nicht umhin), ihn zu ermuntern noch ein 2. und noch ein 3. .... Taschengerät mitzuschleppen, und das noch an einer unergonomischen Position mitzuscannen.
VFR'liche Grüße
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Ja, da kann ich nur zustimmen. Lediglich die 3D-Geländedarstellung halte ich für mich persönlich in einem VFR-Flieger für nicht sinnvoll.
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Hallo Udo, hallo Stefan,
endlich mal ein Thread mit Happy End hier in diesem Forum :-))
Stimmt, die Sache mit der Spritübersicht habe ich ganz vergessen. Es sei noch hinzuzufügen: Nicht nur das Spiel mit dem Throttle verändert den "Reichweitenkreis" enorm, sondern auch das "Spiel" mit dem Mixture. Ich stelle zuerst Throttle (mein MP) ein, dann dazu das Gemisch. Auch das gibt meist noch mal einen Sprung in der Reichweite bzw. man sieht am G1000 sehr schön, was die Bastelei bringt (den ökonomischen Gewinn mal ganz außer Acht lassend, ist bei Nass-Charter auch eher zu vernachlässigen).
Zum Erlernen des G1000 finde ich die KOmbination aus einer *sehr* ausführlichen Einweisung (mind. ein paar Stunden mit einem FI oder G1000-Erfahrenem, besser beidem) und dem Heimstudium mit dem G1000-Trainer (Software) + Handbuch ideal.
Man kann sich im G1000 schnell verlieren und ist dann schnell gedanklich hinter dem Flugzeug bzw. mit den Augen nicht am realen Horizont.
In diesem Sinne, viel Spaß Stefan!
Besten Gruß,
Jens
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:) jedenfalls gibt es in Deutschland gerade genug 1,5km Sicht und fast aufliegende Wolken, um das ausgiebig zu testen
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" Lediglich die 3D-Geländedarstellung halte ich für mich persönlich in einem VFR-Flieger für nicht sinnvoll. "
Mich würde mal interessieren, wie die ganzen Samedan-Cowboys die eher empfindlichen/schwierigen Passagiere da relativ treffsicher durch die Clowdies bringen. (und dann erst mit Schneeräumung am Boden ihre issues haben, aber immerhin, nie mit dem Cumulus Granitus in der Einflugschneise).
ok, FMS Approach-Konstruktionen, selbstgemacht und sonstwas - aber bisschen Gelände im Mäusekino würde ja dem alten Lear auch nicht schlecht stehn? nur für SA, nicht für Navigation ...
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Naja basic TAWS haben ja doch die meisten drin... zwar nur 2D aber immerhin...
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Hallo,
auf den Kommentar zum Gemisch "ist bei Nass-Charter auch eher zu vernachlässigen" muss ich als Vercharterer doch einmal eingehen. Das sehe ich ganz anders, wenn alle Kunden mehr verbrauchen als nötig zahlen letzlich alle mehr...
Peter
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Hallo Peter,
ja Du hast Recht. Ist halt der klassische Konflikt: Der charternde Pilot möchte für seinen Pauschalstundenpreis so weit wie möglich kommen, natürlich zum günstigsten Preis.
Klassisches Beispiel von Marktversagen: Kunde A sieht das Problem ein und fliegt so ökonomisvh wie möglich. Kunde B denkt, lass die anderen doch sparen, mich interessiert nur meine Performance. Wenn das jeder so denkt, bringt auch der Einzelappell nichts.
Der einzige Ausweg aus dem Dilemma ist eine Art Bonus oder Prämie: Wenn Du, Charterer XY nach folgenden Maßstäben Z besonders wirtschaftlich fliegst, wird Dein Charterpreis nachträglich um A % reduziert.
Mit den modernen Mitteln des G1000 sollten solche Überlegungen möglich sein.
Besten Gruß,
Jens
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"Der einzige Ausweg aus dem Dilemma ist eine Art Bonus oder Prämie"
Oft und gerne diskutiert. Outcome? => Trockencharter Vermieterseitig, Cost-Index Berechnungen Mieterseitig.
(und/oder Motoren zu Tode leanen)
Wenn aber das FMS diesen Cost-Index nicht frisst, dann gibt es nur noch Komplexität => sogar für Lisa, die relativ professionell gemanaged wird, wurde großzügig darauf verzichtet, um eben genau solche Verwaltungsaufwände zu vermeiden.
Schlussendlich wird aber mit kontinuierlich und ziemlich parallel steigenden Preisen sowohl bei Sprit, als auch bei Wartung, der Ci immer relativ konstant bleiben. Und letztendlich werden diejenigen die sowieso alles beim FA einreichen, weiterhin alle Hebel auf laut halten, und diejenigen die Stunden schrubben wollen und Runden drehn (siehe FVM) sich immer näher an Vs tasten.
Nur wenn wir alles im Leben "gerechter" machen wollen, haben wir letzendlich auch beim Flugzeuge-Steuern, etwas so komplexes wie im lieben deutschen Steuer-System.
Um nochmal gegen die Feuerlöscher-Dampfer zu sticheln (einfach aus nett gemeintem Neid, nicht aus Missgunst): moderne Flugzeuge mit G1000 oder ähnlichen FMS'n, haben heutzutage eh schon FADEC
;-)
###-MYBR-###gutnacht,
Udo
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