Alfred, mit 3. Einsatz denke ich, meinst Du wohl, dass die Crew das 3. Leg geflogen ist... daily business auf der Kurzstrecke...

Dass in dieser Situation

1. Die Grundsatzentscheidung hinterfragt werden muss, 20 kts. Tailwind zu akzeptieren (für eine mit Fracht beladene 767 sind 2.600 m TORA nicht zu üppig),

2. Die Dauer der Flugdienstzeit beleuchtet werden muss

3. Ein G/A möglich gewesen wäre und aus meiner Sicht jedenfalls vom PIC kommandiert/geflogen werden hätte müssen ist klar.

Ich bin aber da schon gespannt, was "sonst herum" noch so hochkommt bei den Ermittlungen. Ich habe gehört, dass ein Gewitter im Anzug war, und der Flieger im Falle eines G/A jedenfalls zum alternate hätte müssen. Wie stark ist in der company culture verankert, dass die Fracht pünktlich dort entladen werden soll, wo sie eben hin muss ? Da vorne sassen jedenfalls keine Anfänger mit Mindestflugerfahrung, daher denke ich nach wie vor, dass dieses Beispiel nicht zum Vergleich mit Piloten taugt, welche nur 15 h pro Jahr im G/A-cockpit sitzen.

Was das Thema U/L betrifft: auch da ist es vielschichtiger. Z.B. "reckless flying": die charakterliche Eignung zur Führung eines LFZ ist so ein Thema. Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug, einem solchen die Beechtigung zum Lehren zu entziehen (und - da fachverwandt - kann man ihm auch die Berechtigung zum Führen eines LFZ gleich mit entziehen. Ein gutes Beispiel hierzu wird z.B. im Nachbarforum (ILS) diskutiert:

https://x.com/CDAOAofficiel/status/2061843567283249284

Wenn nun auf der Ausbildungsseite auch noch fachliche shortcomings passieren (der Lehrer z.B. aerodynamische Grundprinzipien nicht erläutert), und umgekehrt die Berechtigung heutzutage selbst Gültigkeit hat für so "scharfes" Fluggerät, das man sich bei der Festlegung der Maximalkriterien für die Lizenz seinerzeit nicht mal in den feuchtesten Träumen vorstellen konnte, dann ist es sicher zu hinterfragen, ob und wo Änderungen durchgeführt werden müssen.

Es gibt aber sicher auch sehr viele gute U/L-Lehrer, die ihre Aufgabe ernst nehmen, und genauso viele umsichtige U/L-Piloten. Und entgegengesetzt gibt es in der "zertifizierten Welt" - auch in der komerziellen - auch immer noch viele "wilde Hund´" - denn minimum busting etc. gib´s nach wie vor...

Edit: 2.600 mt. LDA waren natürlich gemeint...

Wenn ich von Alexis höre, dass es Lehrer gibt, die im Schulbetrieb (!) propagieren, durch eine Wolkendecke zu steigen, ist das schon Grund genug,

Das ist doch mein ceterum censeo: Es ist die Regel, nicht die Ausnahme.

[An den letzten]

Der Heftartikel, aber insbesondere die Diskussion hier, ist aus meiner Sicht eine Mischung aus fast schon narzisstischer Selbstüberhöhung auf Kosten anderer (= "dem gemeinen UL-Pilot an sich" - wollt ihr alle das Erbe von Andi N. antreten?) und einer ziemlich typisch deutschen Neiddebatte ("es darf doch nicht sein, dass diese UL'er mit ihren Dynamics/VL3/... das gleiche und noch mehr machen können als ich mit meinem mühsam erworbenen PPL und dem teuer betriebenen zertifizierten Flugzeug"). Beides hat hier einen prima Resonanzraum, denn reine UL-Piloten sind im PuF zumindest schreibend nicht vertreten - also entsteht eine schöne Wohlfühl-Bubble für die Protagonisten.

In fast jedem Posting von letzteren in diesem Thread finden sich fachliche Fehler oder zumindest sprachliche Ungenauigkeiten, die so gar nicht zu dem Anspruch passen, den man vor sich herträgt. Und als langjähriger Teilnehmer des gepflegten Austauschs hier kommt man natürlich auch nicht umhin, sich an vergangene, sehr engagierte Diskussionen mit dem einen oder anderen UL-hater hierzugroup zu erinnern, wo derjenige nur mit Mühe davon zu überzeugen war, dass er sich gerade auf einem ziemlich hanebüchenen Holzweg befindet. Man denke nur an ... - naja, ich glaube das lassen wir besser :-)

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden ("ALLE UL-Schulen werben damit, dass man kein Funkzeugnis braucht"). Man "braucht" für den Erwerb eines PPL übrigens auch kein Funkzeugnis, aber das interessiert in der postfaktischen Blase vermutlich niemanden...

Also, Kollegen, Butter bei die Fische:

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Ich glaube wirklich jeder von uns hat, ausgehend von seinem eigenen persönlichen Level, genügend Möglichkeiten, ein (noch) besserer Pilot zu werden. Um das zu erreichen gibt es viele Möglichkeiten. Der fachliche Austausch auf hohem Niveau, der dieses Forum mal ausgezeichnet hat, ist einer davon. Sich selber groß zu machen indem man andere kleiner macht ist ganz sicher nicht zielführend.

Reinhard bin voll bei Dir mit Deinem Beitrag. Das Unfallgeschehen ist sehr vielschichtig, vieles muss hinterfragt werden. Der NTSB Bericht wird es irgendwann darstellen und viele, vielleicht nicht alle Fragen beantworten (können/wollen).

Mein Punkt ist, warum müssen Landungen überhaupt erzwungen werden, dazu habe ich eben dieses ganz aktuelle Beispiel von MIA gewählt. Alles was bisher veröffentlicht wurde (und mehr weiß ich auch nicht) deutet auf eine erzwungene Landung hin. Vielleicht hatte der Flieger ein Hydraulik Problem und die Bremsen haben versagt. Natürlich muss ein GA rechtzeitig entschieden und eingeleitet sein damit die verfügbare Rwy noch ausreicht, das weiß ich auch.
"Für die sichere Durchführung eines Fluges (von .. bis) ist der Pilot verantwortlich." Das predige ich vom ersten Start an allen Flugschülern bis zur bestandenen Prüfung. Dann sind die in der freien Wildbahn und können/ dürfen meinetwegen machen was sie wollen.
Wir haben auch und gerade dieses Jahr so viele Landeinfälle und ich frage mich WARUM ist das so. Bei SEP Rating Verlängerung/ PC / AoC frage ich manchmal nach wann und (wo ist das auf der Rwy) ein GA einzuleiten ist gibts mitunter mehr Fragen als schlüssige Antworten .

Na, toll. Da hat man endlich einen Raum für Randgruppenbashing ohne Gesellschaft und Demokratie zu gefährden, und dann kommst Du...

Warum ist das so... ich denke, dass eine gute Landung einfach im guten Anflug liegt. Und da geht´s schon los: die meisten krachen schon mit 5-10 kts. zu schnell herein. Wenn das in EDML passiert - so what - dann sitzt sie halt erst bei der Halbbahnmarkierung. In Jesenwang ist der Asphalt da schon vorbei... Wenn bei ich das bei meiner M20E mache (10 kts. zu schnell), dann ist auch in LOWI die halbe Bahn (1.000 m) hinter mir. Mache ich auf Anforderung von TWR, wenn eine lange landung gewünscht ist. Ansonsten gelingt mir die Landung auf der 08 meist so, dass ich ohne Backtrack bei TWY A abrollen kann... Das 2. ist dann, schnell und sicher eine Entscheidung zu treffen: ich fliege jetzt einen G/A, egal, ob es sich noch ausgehen könnte oder nicht. Und G/A ist halt nicht eines der üblichen Manöver, welches man täglich macht. Ich nehme mich da selber gar nicht aus und werde das bewusst wieder mal mit "genug Wasser unter´m Kiel" üben, da auch mein letzter (Übungs-) G/A über ein Jahr her ist...

Danke Reinhard, genau das wollte ich sagen. Ein Go Around MUSS im Kopf des PiC als Option vorhanden und gleichwertig mit einer erfolgreichen Landung sein. Wie oft höre ich: ".. ich fliege lieber höher und schneller an weil das sicherer ist". Rollt er dann in EDMA nach so 1000 m Piste ab, kommt ein fröhliches Lächeln mit: "... was willst denn, hat doch gepasst!". Was für ein Bullshit.
Faustformel: 1 kt über der Approach Speed versetzt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten. Damit gibts keinen Widerspruch zur Aussage von Alexis über seine Beobachtungen von Landungen in EDML.

Nach ungefähr 33 K unfallfreien Landungen mit 2 toten Motoren und so 10 K Flugstunden nicht nur auf Schulcessnas habe ich ein klares Bild im Kopf zu/ für einen "stabilen Anflug" mit erfolgreicher Landung oder Go Around, aus welchem Grund auch immer.

Tobias, hast auch von mit eine grüne Eins bekommen, weil in dem (KI-generierten ?) Text ein gutes Körnchen Wahrheit steckt. Der Einwand, wir "Alteingessenen PPLer" seinen etwas eifersüchtig auf die unbefangeneren Gemüter. Wir erklären den Schülern, literally Sichtweiten und Sichtweisen, Temp und Spread. Ist doch egal.

Noch schlimmer finde ich allerdings die Tatsache, dass das Bashing hier zu 100% (!) auf Anekdoten, Hörensagen, selektiver Wahrnehmung, ... beruht und diese teilweise noch mit plumpen Verallgemeinerungen zu Fakten hochstilisiert werden

JA was denn sonst? Die Erfahrung lehrt! Empirik nichts anderes. Das Unauffällige fällt nunmal nicht auf. Das ist die normative Macht des Faktischen. Wann wird ein Vorurteil zum Urteil? Jetzt aber her mit den Statistiken. Du wirst Dich wundern, nein staunen.

Gibt es eigentlich eine faktenbasierte Untersuchung dazu, welche illegale Handlung mehr Sicherheitsgewinn bringt:
Der illegale Einflug in IMC unter VFR oder die illegale Nutzung eines Autopiloten in einem UL?

Zumindest wenn man die Diskussion hier mit der Diskussion im Nachbarthread vergleicht, scheint die Meinung zu "Verwerflichkeit" und aus der Tat ableitbaren Rückschlüssen auf Fähigkeiten wenn nicht Charakter des Luftfahrers sehr eindeutig und sehr unterschiedlich zu sein ...

Möchtest Du mit jemandem, der nicht gelernt hat, in IMC händisch zu fliegen mit seinem GFC500 in Wolken geflogen zu werden? Ich nicht.

Von Traffic, ATC etc. ganz zu schweigen.

Florian, das ist angewandte Philosophie! Durchaus spannend. Ist die Benutzung einer Gerätschaft durch Unbefugte,-befähigte, zur Rettung von Leben, verwerflich, regelwidrig gar strafbar. Mir fällt gerade kein Beispiel in der Literatur oder Geschichte ein. Gibts bestimmt. Ein Autopilot in einem UL kann tatsächlich lebensrettend sein. Ein Autopilot in einem UL kann dem "Abenteuerer" das Leben kosten. Mein BfU-Kumpel erzählte, daß Anfang der Neunziger die Unfallzahlen CFIT hochschnellten. Das GPS hielt Einzug in die GA.

Nein - ich möchte auch von so manchem Piloten der das IR hat nicht händisch in IMC rumgeflogen werden. Aber das ist überhaupt nicht die Frage!

Ich wollte (zugegebenermassen für den einen oder anderen vielleicht zu subtil) auf eine hier im Forum vorherrschende Schieflage hinweisen, die Du indirekt genau bestätigt hast:
Wenn ein UL-Flieger etwas Illegales macht, dann sei das zu verurteilen und eine unentschuldbare Gefährdung der Flugsicherheit, während wenn ein "echter" Pilot etwas Illegales macht es quasi Notwehr ist, weil diese Regeln offensichtlich im Widerspruch zur Flugsicherheit stehen und der Pilot ja lediglich lieber sicher als legal fliegt.

Dass im Beispiel der AP im UL nicht etwa zum illegalen rumkurven in IMC, sondern eher zum Entlasten des Piloten auf einem völlig legalen 3 Stunden straight and level Flug in plenty IMC genutzt wird kommt dem ein oder anderen hier genauso wenig in den Sinn, wie in der anderen Diskussion, dass die Unfallberichte voll sind von Piloten, bei denen ein handgestrickert VFR-Abflug in IMC eben gerade nicht der Flugsicherheit zuträglich war.

Wo ist die Unfallstatistik Hochleistungs-UL vs. zertifizierte Flugzeuge?
Wo ist die Statistik, dass erstere mehr Luftraumverletzungen begehen?
Wo ist belegt, dass es mit UL's mehr VFR-into-IMC-Fälle oder -Unfälle gibt?

Mir ist jetzt erst wieder die Untersuchung der BFU eingefallen, in der UL-Unfälle von 2000 bis 2019 systematisch ausgewertet werden. Aus dieser umfangreichen Arbeit liesse sich bestimmt einiges entnehmen, was für eine Verbesserung der UL-Pilotenausbildung hilfreich wäre. So sind zB ca. 70% aller tödlichen Unfälle auf „Fertigkeitsfehler“ (vgl. S. 70 f.) zurückzuführen. Aber Vorsicht die Zahl sagt nichts über ULer aus, denn 40% dieser verunglückten ULer hatten auch einen PPL oder gar CPL/ATPL!

Viel interessanter ist die Art des „Fertigkeitsfehlers“: „die häufigsten Fertigkeitsfehler sowohl über alle Fälle als auch tödliche Unfälle [waren] Steuerfehler im Fluge sowie Strömungsabriss, wobei beide meist zusammen auftraten, vor allem wenn der Pilot nach dem Strömungsabriss die Kontrolle über das Luftfahrzeug nicht wiedererlangte. Gemeinsam machten diese beiden Fehler zwei Drittel aller Fertigkeitsfehler aus […].“ (S.71) Zwei Drittel!

Ohne genau zu wissen, wer – ULer vs. PPLer – wie häufig welche Fehler macht, muss man hier zu dem vorläufigen Schluss kommen, dass beide Gruppen in der Hinsicht höchst vulnerabel sind. Diese Art Fehler wiederum schliesst an die bemerkenswerte Behauptung der Autoren des hier ‚diskutierten‘ Textes an, dass ein Strömungsabriss grundsätzlich zum Absturz führt.

Für die Sicherheit aller Menschen in einem leichten GA- wie auch UL-Flugzeug wäre die Schlussfolgerung nun ganz einfach, oder!?

P.S. Allen die hier mit hundertausenden von Flugstunden protzen, die auf der Terrasse sitzend einen UL-Flieger nach dem anderen hinter der Landebahn aufsetzen sehen, nachdem diese, wie immer!, mutwillig und unter Anleitung und in Beisein eines Fluglehrers in IMC eingeflogen sind, bis nach Frankreich, wo daraufhin nun alle ULs endgültig verboten werden, die deutschen gleich doppelt, weil die zu schwer sind, allen diesen denen der Unterschied zwischen Sinn und Unsinn völlig wurst ist, sei ans Herz gelegt: Fliegt nur noch Dienstags, das ist am wenigsten unfallträchtig. (vgl. S. 33)

Ich wollte (zugegebenermassen für den einen oder anderen vielleicht zu subtil) auf eine hier im Forum vorherrschende Schieflage hinweisen...

Ja, das Forum ist echt crazy, wie viele da inkonsistent argumentieren. Da gibt es sogar welche, die in einem Post nach eine "faktenbasierte Untersuchung" anregen, und im nächsten Beitrag ohne Quellen behaupten, dass "die Unfallberichte voll sind von Piloten, bei denen ein handgestrickert VFR-Abflug in IMC eben gerade nicht der Flugsicherheit zuträglich war."

Nein, im Ernst: Man kann aus den Unfällen anderer viel lernen, daher lese ich alle Berichte. Ich dachte, ich habe ein recht gutes BFU-Gedächtnis, aber zum IFR-Pickup fällt mir gerade kein einzelner Fall ein, bei dem jemand vor "IFR starts now" verunfallt ist. Da würde mich interessieren, was in den vielen Fällen passiert ist, ob es da ein Muster gibt usw... vielleicht kannst Du uns eine Auswahl der Fälle zur Verfügung stellen.

Ich werd die Tage mal Claude auf die Suche schicken - aber wir können ja mal mit der Seneca in Hangelar anfangen, deren Fall auch hier vor gar nicht soooo wahnsinnig langer Zeit diskutiert wurde.

Genau die ist ein Gegenbeispiel. Verunglückt bei dem Versuch legal zu bleiben.

Quatsch, darauf wollte ich überhaupt nicht hinaus. Und Du kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten. Zu "subtil" fand ich es nicht, eher zu schlicht.

Es ist bekannt, dass Glascockpits und digitale Autopiloten von so manchem UL-Flieger für illegale und auch sehr gefährliche Flüge in IMC benutzt werden. Nur darum ging es mir.

In einer IKARUS C42 ohne Künstlichen Horizont traut sich das keiner. In einer VL-3 mit allem Schnickschnack wird es aber gemacht, das weiß ich aus ersten Hand.

Ein IFR Pickup wird nicht gefährlicher weil ich mit IFR und im entsprechenden Flugzeug vor dem "IFR starts now" unterhalb der MV eine Minute durch ein paar Wolken geflogen bin. Vor allem nicht wenn man schon vor dem "IFR starts now" vom Lotsen identifiziert wurde. Und auf jeden Fall ist es weniger gefährlich als die anderen vorgeschlagenen Methoden.

Dass es noch sehr viele andere riskante Varianten gibt, oder dämliche Verhaltensweisen, habe ich nie bestritten.

kannst auch gern etwas weniger arrogant antworten

tue ich stellvertetend gerne:

Wie hoch ist das Todesfallrisiko wenn man mit einem UL unterwegs ist? Aus den Zahlen der genannten BFU-Untersuchung und den von Destatis gegebenen Zahlen, ergibt sich ein Risiko von einem Toten pro rund 36.000 UL-Flugstunden. Diese Zahl ist spekulativ aber nicht ohne Grundlage.

Aus Destatis ergibt sich die Zahl von durchschnittlich 480.000 UL-Starts pro Jahr 2000 bis 2019. Die BFU gibt für diesen Zeitraum 1,4 tödliche Unfälle pro 100.000 Starts an. So ergibt sich eine Zahl von 6,7 pro 480.000 Starts. Nimmt man 0,5 Flugstunden pro Start an, ergeben sich 240.000 Flugstunden pro Jahr mit jeweils 6,7 Toten. Ergo rund 36.000 Flugstunden pro Totem.

Nimmt man die Zahl von ca. 4200 ULs in Dt an, ergeben sich 57 Flugstunden pro Jahr und UL.

Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit.

Was ergibt sich daraus für den Teil der Diskussion hier, der ernsthaft an Ergebnissen interessiert ist? Wenn man davon ausgeht, dass, wie weiter oben im Thread angegeben, rund 66% der UL-Toten als Ursache einen Loss of Control Inflight hat (Stömungsabriss, Trudeln etc.), dann könnte man die die Anzahl der Toten signifikant senken, indem man eine entsprechende Awareness- und Ausbildungkampagne startet.

P.S. Korrekturen meiner Zahlen sind natürlich willkommen.

P.P.S. Nicht interessiert bin ich an Reaktion nach dem Motto: Mein Kumpel meinte neulich es ist ja bekannt und überhaupt ist das angewandte Philosophie, denn neulich träumte mir dass eine Kumpel es für sehr wahrscheinlich halte, dass das neulich aus einem Acker geborgene UL mindestens vor lauter Schnickschnack… usw. usv

"Diese Zahlen scheinen mir plausibel, wenn auch mit einer grossen Unsicherheit."

Was also, lieber "harry Name Name", soll der geneigte Forumsteilnehmer dann damit anfangen?

Präzise Vergleichszahlen sind schwer zu finden. Die verfügbaren deutschen Unfallstatistiken deuten aber darauf hin, dass die rund 4.700 Dreiachs-UL trotz ihrer deutlich kleineren Flotte möglicherweise sogar doppelt so viele tödliche Unfälle aufweisen wie die rund 7.700 ein- und mehrmotorigen Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.

Und bei Letzteren sind sowohl deutlich komplexere und leistungsfähigere Flugzeuge als auch anspruchsvollere Betriebsarten wie IFR-, Nacht- und Kunstflug enthalten.

Die verfügbaren Daten sprechen dafür, dass Dreiachs-UL insgesamt ein höheres tödliches Unfallrisiko haben als zertifizierte Motorflugzeuge. Sie belegen aber nicht, dass dies primär an der UL-Zulassung oder an einer geringeren technischen Sicherheit der Flugzeuge liegt. Dass die verfügbaren Zahlen das nicht belegen, schließt es aber auch nicht aus.

Ich habe ganz sicher nichts gegen ULs. Aber ich weiß, dass die Ausbildung deutlich einfacher ist.

Man sollte auch nicht die GESAMTHEIT der AL-und UL-Piloten vergleichen, sondern zum Beispiele wenig fliegende VFR-PPLer mit UL-Fliegern. Unter den Piloten zertifizierter Flugzeuge gibt es eben auch viele mit sehr hoher Qualifikation (IR, CPL, Kunstflug, Nachtflug, Zweimot, Turbine ...) ... und diese fliegen im Durchschnitt sicherer als die beiden erst genannten Gruppen.

Wenn das nicht so wäre, dann könnet man sich ja jede Fortbildung gleich sparen.

Was also, lieber "harry Name Name", soll der geneigte Forumsteilnehmer dann damit anfangen?

Die Unsicherheit in der Zahl 1 Toter pro 36.000 UL-Flugstunden ergibt sich aus den anderen Zahlen die man einsetzt. Muss ich dir das als Examiner erklären oder möchtest du einfach nur ein wenig herumt(r)ollen?

Inzwischen gibt es rund 4700 Dreiachs-ULs. Mit Gyrokoptern rund 5000. Oben wurde mit Zahlen aus 2019 gerechnet, bzw. mit einem Durchschnitt 2000 bis 2019. Es kommt auch darauf an welche Zahl man für die durchschnittlich Flugzeit einsetzt (nach Alfred Obermeier wären es eher 18 statt 30 Minuten).

Außerdem kann man vermuten, dass die Unfälle die auf "Fertigkeitsfehler" zurückzuführen sind, wenigstens teilweise durch eine Gruppe von Piloten entsteht, die besonders risikobereit ist. Es könnte durchaus sein, dass diese kleine Gruppe gegenüber der grossen Masse an umsichtigen Piloten meine überschlagsgerechnete Durchschnittsstatistik verzerrt, weshalb man statt eines Durchschnittes eher einen Median berechnen müsste – wenn man diese Problematik quantifizieren könnte. Das Ergebnis wäre, dass 36.000 Flugstunden pro 1 Tod zu klein ist. Alles klar Willi?

Aber das ist nicht der wichtigste Punkt. Ein bisschen erinnert diese Diskussion an diejenige zur Einführung des Fliegens ohne Flugleiter. Da waren, auch hier im Forum, doch auch einige grosse Unsicherheiten zu verzeichnen – obwohl die Lösungen um uns herum im Ausland durch langjährige Erfahrungen bereitlagen und liegen. Nun ist es hier ähnlich: die Analyse der BFU zeigt, dass eine beträchtliche Zahl an tödlichen Unfällen auf eine Ursachengruppe zurück geht. Und die wäre sehr einfach zu bekämpfen! Stattdessen aber schiesst die Diskussion hier wieder mal ins Kraut und so mancher sieht einmal mehr den Wald vor lauter Bäumen nicht.

Stalling won't kill you... hitting the ground may (Alan Cassidy)

Eigentlich ging es ja hier um die Basis UL Ausbildung.

Vor ca 15 Jahren machte eine guter Freund von mir den UL Schein. Er kaufte in Italien eine P92 und bat mich darum, sie mit ihm zu überführen.

Bei einem Zwischenstopp kam er ganz aufgeregt zu mir ins Restaurant: " Mit den Landeklappen ist was nicht in Ordnung"

Nach dem Essen ging ich zur Maschine, schaute von hinten in die Klappen, clean und ausgefahrenn, konnte aber nichts feststellen. Mein erster Gedanke, vielleicht brauche ich jetzt doch eine Brille.

Dann kam der neue Besitzer: UND? Ich: Sorry kann da nichts feststellen. Ok wir gingen nochmal zur Maschine, er zeigte mir die Querruder. Eines war nach oben, das andere nach unten ausgeschlagen.

Ich: Das sind nicht die Klappen, sondern die Querruder! Er: Ach so und die mache ich mit den Füßen!

Auf weiteres Nachfragen kamen dann Sprüche wie: Kurven unterhalb 1000ft uber Grund macht man nur mit den Füßen.

Ich wandte mich dann an den DULV, der den Ausbildungsbetrieb beaufsichtigt. Aussage: Ach so, der, ja der kommt aus der Drachenfliegerei.

Seither mache ich einen großen Bogen um ULs, auch in der Luft.

@tobias Schnell

auch wieder nur eine Episode? klar, aber bezeichnend.

Solche Epsioden gibt es auch im Bereich D-E... - egal ob Sonntagsflieger oder Vielflieger ... und auch solche mit weltweiter Erfahrung sind vor "Episoden" nicht geschützt. Zum Beispiel diejenigen, die Fliegen wie in Amerika fordern ... aber am kleinen Wald- und Wiesenflugplatz meinen, es ginge auch ohne Funken ... kommt ja eh keiner.

Die Geschichte ist amüsant.

Wie flog er denn bei der Überführung? Gut oder schlecht?