Reinhard bin voll bei Dir mit Deinem Beitrag. Das Unfallgeschehen ist sehr vielschichtig, vieles muss hinterfragt werden. Der NTSB Bericht wird es irgendwann darstellen und viele, vielleicht nicht alle Fragen beantworten (können/wollen).

Mein Punkt ist, warum müssen Landungen überhaupt erzwungen werden, dazu habe ich eben dieses ganz aktuelle Beispiel von MIA gewählt. Alles was bisher veröffentlicht wurde (und mehr weiß ich auch nicht) deutet auf eine erzwungene Landung hin. Vielleicht hatte der Flieger ein Hydraulik Problem und die Bremsen haben versagt. Natürlich muss ein GA rechtzeitig entschieden und eingeleitet sein damit die verfügbare Rwy noch ausreicht, das weiß ich auch.
"Für die sichere Durchführung eines Fluges (von .. bis) ist der Pilot verantwortlich." Das predige ich vom ersten Start an allen Flugschülern bis zur bestandenen Prüfung. Dann sind die in der freien Wildbahn und können/ dürfen meinetwegen machen was sie wollen.
Wir haben auch und gerade dieses Jahr so viele Landeinfälle und ich frage mich WARUM ist das so. Bei SEP Rating Verlängerung/ PC / AoC frage ich manchmal nach wann und (wo ist das auf der Rwy) ein GA einzuleiten ist gibts mitunter mehr Fragen als schlüssige Antworten .

Warum ist das so... ich denke, dass eine gute Landung einfach im guten Anflug liegt. Und da geht´s schon los: die meisten krachen schon mit 5-10 kts. zu schnell herein. Wenn das in EDML passiert - so what - dann sitzt sie halt erst bei der Halbbahnmarkierung. In Jesenwang ist der Asphalt da schon vorbei... Wenn bei ich das bei meiner M20E mache (10 kts. zu schnell), dann ist auch in LOWI die halbe Bahn (1.000 m) hinter mir. Mache ich auf Anforderung von TWR, wenn eine lange landung gewünscht ist. Ansonsten gelingt mir die Landung auf der 08 meist so, dass ich ohne Backtrack bei TWY A abrollen kann... Das 2. ist dann, schnell und sicher eine Entscheidung zu treffen: ich fliege jetzt einen G/A, egal, ob es sich noch ausgehen könnte oder nicht. Und G/A ist halt nicht eines der üblichen Manöver, welches man täglich macht. Ich nehme mich da selber gar nicht aus und werde das bewusst wieder mal mit "genug Wasser unter´m Kiel" üben, da auch mein letzter (Übungs-) G/A über ein Jahr her ist...

Danke Reinhard, genau das wollte ich sagen. Ein Go Around MUSS im Kopf des PiC als Option vorhanden und gleichwertig mit einer erfolgreichen Landung sein. Wie oft höre ich: ".. ich fliege lieber höher und schneller an weil das sicherer ist". Rollt er dann in EDMA nach so 1000 m Piste ab, kommt ein fröhliches Lächeln mit: "... was willst denn, hat doch gepasst!". Was für ein Bullshit.
Faustformel: 1 kt über der Approach Speed versetzt den Aufsetzpunkt um 100 ft nach hinten. Damit gibts keinen Widerspruch zur Aussage von Alexis über seine Beobachtungen von Landungen in EDML.

Nach ungefähr 33 K unfallfreien Landungen mit 2 toten Motoren und so 10 K Flugstunden nicht nur auf Schulcessnas habe ich ein klares Bild im Kopf zu/ für einen "stabilen Anflug" mit erfolgreicher Landung oder Go Around, aus welchem Grund auch immer.

Dürfen was sie wollen in der freien Wildbahn nach bestandener Pilotenprüfung stimmt nicht ganz. Leider kam ich zur Überzeugung, einen 70 jährigen deutschen Segelflugpilot bei dem Luftfahrtbundesamt bei Dr. Kirklies zu melden. Nach einer erweiterten flugmedizinischen Überprüfung in Fürstenfeldbruck wurde dieser Kandidat fliegeruntauglich. Später habe ich Dr. Marwinski im Aeromedicalcenter in Fürstenfeldbruck besucht und diesen Fall besprochen, seine Antwort, richtig reagiert.

Hintergrund, dieser Segelflugpilot hat sich von der Maule im Blanik schleppen lassen. In etwa 135 Meter Flughöhe verlor dieser Segelflugpilot die Sicht zur Maule und wusste nicht was zu tun ist. Die Maule wurde von hinten hochgezogen, der Maulepilot konnte das nicht ausgleichen, und die Maule stürzte zu Boden. Das Seil riss, und die Maule konnte sich über dem Stadtpark von Vrachlabi in etwa 30 Meter abfangen, so berichtete es ein tschechischer Segelflieger, der das alles beobachtet hat. Der Segelflugpilot gab dem Maulepilot die Schuld, indem dieser ihn ärgern wollte und die Maule absichtlich nach unten drückte. So seine überzeugte Aussage mir gegenüber. Zwei Tage später sagte er zu mir, es könnte auch gewesen sein, dass man absichtlich ein zu kurzes Schleppseil genommen hat, um mich zu ärgern. Die tschechische Flugschule hat, auch wegen sprachlicher Grenzen, nichts um diese Details und Aussagen dieses 70 jährigen deutschen Piloten gewusst. Ich habe das alles schriftlich zusammengefasst und aus Tschechien etwas Schriftliches an Dr. Kirklies im LBA übermittelt. Zuvor habe ich alles mit diesen Kameraden besprochen. Es gibt bei manchen Menschen Eigenschaften, welche einiges nicht einsehen und verstehen.

Ein Segelflugkamerad bei dem LBA zu melden kann leider auch notwendig sein, wenn alle Gespräche nicht vorher gefruchtet haben. Für die eine Gruppierung bin ich ein Kameradenschwein, für die andere Gruppierung habe ich gutes getan. Wie verrückt ist diese Welt?

Na wenn der Herr Doktor meint, richtig reagiert, dann steht es ja außer Frage, dass alles so gut war.

Ich hätte bei deiner Erzählung verstanden, wenn der Maule-Pilot diese Konsequenz gezogen hätte. Als Unbeteiligter Dritter würde ich sowas eher nicht tun.

Dieser Fall wurde am Flugplatz Vrchlabi ausgiebig im Segelflugverein besprochen. Neben diesen Segelflugverein gab es noch eine kommerzielle Flugschule. Die Mitglieder dieses Vereins haben sich auch gefragt, warum ich als Unbeteiligter das LBA informiert habe, und nicht die Flugschule, welche mit diesen 70 jährigen deutschen Segelflugpiloten ständig Ärger hatten?