Ich hatte mal einen kleinen ukw-sender gebaut...der ca 5 mW sendeleistung hatte und mit rinem morsegenerator versehen...leicht..mit 9 vac-batterie betrieben...bei annäherung hörte man das signal ab ca 500 m...ich kanns breitbandig machen so daß v 118..140 mhz gut hörbar wäre...antennenkopplung very easy

Statt morsecode evtl spechausgabe..gleitschirm...oder eisberg voraus je nach tauchhöhe...

Das widerspricht den eigenen Aussagen des Piloten, der sich "nach einem privaten Rundflug im Anflug auf Zell am See befand".

Die Geschichte mit dem Steigflug durch das "wenig besiedelte vordere Glemmtal" höre ich zum ersten Mal (gut, ich komme ja nur aus dem Glemmtal..) und macht für mich keinen Sinn weil man dann sinnvollerweise zwischen Schattberg und Zwölferkogel durch den Schwarzachergraben fliegen müsste, direkt an drei beliebten Paragleitergebieten vorbei, direkt über die Basis des Notarzthelis und über Saalbach und Hinterglemm wofür man sich zeitnah in Zell bedanken würde, man lebt hier ausschließlich vom Tourismus.

Gute Idee! Dann haben wir neben ADS-B und FLARM noch ein drittes inkompatibles System. Davon profitieren alle!

Adsb und flarm brauchen leistung...der sender...eine kleine batterie

Die Geschichte mit dem Steigflug durch das "wenig besiedelte vordere Glemmtal" höre ich zum ersten Mal (gut, ich komme ja nur aus dem Glemmtal..)

Ich bin früher selbst einige Jahre für diesen Operator geflogen, auch mit der OE-KAF. Ich kann Dir daher aus erster Hand versichern: die Standard-Abflugroute für RWY07 führt übers Glemmtal. Wenn Du nie was von uns gehört hast, spricht das doch sehr für unsere professionelle Lärmvermeidung... :-)

Sehr ähnlich hätte ich das auch gesehen..... die Steigflüge zu den Rundflügen sind sicher so gelegt worden, dass sie möglichst wenig über verbautem Gelände erfolgen..... was ja vernünftig ist....

Bin immerwieder mal in Zell.... voriges Jahr mit der Schwebebahn hoch zum Restaurant.....darnach kleine Wanderung am Plateau, und dann kam ebenfalls die Saratoga in gleichem Stil aus Norden daher Richtung Kaprun etwas westlich vom Gipfel und marginal höher mit ziemlich schmackes.....

ich dachte mir nur, hoffentlich ist da nichts im Weg... war ein toller Thermik Tag mit entsprechend gefülltem Luftraum um der Schmittn....

Aber ich hab da auch zu wenig Infos um zu diesem Vorfall groß mitreden zu können, und die Einheimischen Piloten haben da sicher einen anderen Zugang und Informationen.....

Zell ist halt eine grandiose Location, hat aber ihren Anspruch aufgrund des teilweisen hohen "Verkehrsaufkommens" in der Luft, speziell zu den "Stoßzeiten" und bei Thermik Wetter

Meine Erkenntnis für die nächsten Flüge dorthin: Augen auf und nach draußen... eigentlich wie immer unter VFR , aber dort ganz besonders....auch wenn das eigene Flarm od. ADSB noch so schreit..... man bekommt gute, kurze, und ausreichende Infos vom Turm ..... aber es ist nicht kontrolliert..... das sollte man immer einpreisen.....

Mfg
RV9

seit der airbus-max den airbus fliegen darf...wird der lärmteppich durch den mantelstromantrieb klein gehalten...

Seit wir keinen A319 mehr haben ist die Landung in Zell auch keine Option mehr.

Dabei muss er notgedrungen den "Pinzgauer Spazierweg" der Segelflieger kreuzen. Der Kollege wollte keine Höhe abbauen, der war in einem maximum effort climb unterwegs. In der C182 ist die Sicht nach vorn unten bei dieser pitch attitude stark eingeschränkt.

Verstehe ich das richtig? Man startet auf der 07, macht eine Linkskurve, bei Maishofen biegt man links ins Glemmtal ab, dort dann Richtung W mindestens bis Viehofen, wieder links Richtung Krete bei der Schmittenhöhe. Über der Krete sollte man seit dem Start ca. 5000 ft Höhe aufgebaut haben. Und dabei geht es dann immer noch steigend, mit schlechter Sicht nach vorne, über die Krete, durch ein höchst beliebtes Segelflug- und Paragleitergebiet?

Was meinst Du mit "Krete"?

Schweizerisch für "Grat" ;-)

Adsb und flarm brauchen leistung...der sender...eine kleine batterie

Dieses Märchen mag zu Zeiten von Röhrentranspondern und Bleiakkus mal gestimmt haben ... heute wird das eigentlich nur noch von Segelfliegern erzählt, die entweder sehr geizig sind oder nicht wollen, dass sie entdeckt werden, wenn sie mal wieder in Lufträume reinbrettern.

Ein Skyecho wiegt 200gr. und läuft damit 12 Stunden. Diese 200gr bekommt man locker raus, wenn man einmal seinen Flieger aufräumt oder alternativ 2 Wochen jeden Tag ne Stunde Rad fährt...

Ich wills ja f ein gleitschirmchen...

"Dieses Märchen mag zu Zeiten von Röhrentranspondern und Bleiakkus mal gestimmt haben ... heute wird das eigentlich nur noch von Segelfliegern erzählt, die entweder sehr geizig sind oder nicht wollen, dass sie entdeckt werden, wenn sie mal wieder in Lufträume reinbrettern."

Du lebst in der Vergangenheit, die Realität sieht anders aus. Die Verbreitung von ADSB-Out fähigen Transpondern und ADSB-, Mode S- und FLARM Empfängern hat sich in Segelflugzeugen (auch Vereinsgerät) in den letzten Jahren, zusammen mit der Haltung der Betreiber, grundlegend verbessert. Eine ähnliche Entwicklung ist im Motorflug nicht so recht zu beobachten.

Das lässt wirklich hoffen, dass ADS-B-Out in den Segelflzg einzieht, bei meinen beiden Flügen durch die Alpen sah ich zahlreiche Segelflieger (sicher fünf) weder über ADS-B noch Flarm In auf meinem Display. Insofern muss ich Florian leider recht geben, wird wohl oft ausgeschaltet um in kontrollieren Lufträumen durchbrettern zu können. ;-)

Das klingt eher nach einer schlechten Antennen-Installation in Deinem Flieger.

eigentlich nur noch von Segelfliegern erzählt, die entweder sehr geizig sind oder nicht wollen

Ja klar. Hast Du Dir in Deinem Elfenbeinturm schon mal Gedanken gemacht, daß die meisten Segelflugzeuge in D Vereinen gehören? Da haben (fast) alle Flarm, mehr nicht. Eine Aufrüstung mit Xpondern, ADSB, in möglicherweise einem Dutzend Seglern würde inkl. stärkerer Batterien so ins Kontor hauen, daß alle ablehnen. ( Mal ganz davon abgesehen, daß FIS eingestellt würde.)

Ist das bei den Preisen eines ADS-B Out fähigen Transponders von ca. 2.000 € wirklich noch ein Argument?
Eine ADS-B Out und ADS-B In Ausrüstung jedes Fluggerätes (Segelflug, Ballon, Motorflieger, UL) würde auch FIS helfen da Verkehrsinformationen nur noch im Ausnahmefall (wenn defekt) notwendig wären. Gäbe es noch Wetter, wie in den USA darüber wären denke ich, fast alle bereit einzurüsten (Ausnahme vielleicht bei den Kirchturmfliegern).

Ich bin früher selbst einige Jahre für diesen Operator geflogen, auch mit der OE-KAF.

Hallo Frank, kannst du das evtl. nochmal bestätigen wie die Route verläuft die du ja grob schon geschildert hast. Denn wenn die so wäre, würde sie IMO an drei Stellen eine umsichtige Streckenplannung verletzen: 1. Richtung Maishofen durchsteigen der Anflugroute von Saalfeld Richtung Lake. 2. Im Glemmtal Durchflug durch eine von Paraglidern stark genutzte Zone. 3. Überflug über den Grat bei der Schmittenhöhe, ebenfalls durch eine von Paraglidern stark genutzte Zone. Alle drei Phasen vermutlich im Steigflug, also mit schlechter Sicht nach vorne.

Ich kenne die Gegend und daher scheint mir das Verfahren unnötige Risiken zu beinhalten aber ich weiss nicht welche Details die betreffenden Betreiber und Piloten noch kennen könnten die das Prozedere doch sicherer machen als es so jetzt erscheint....

Wenn man eine betriebswirtschaftliche Nutzung von 20 Jahren annimmt, würde das Teil (ohne Verzinsung des eingesetzten Kapitals) EUR 100,-- pro Jahr kosten. Dies sollte es JEDEM Luftraumnutzer wert sein, wenn dadurch endlich ein einheitlicher, für alle nutzbarer, klarer Standard geschaffen würde. Und goodies wie Inflight weather data, etc. gäb´s dazu. Es wäre halt schön, wenn der Gesetzgeber dann bei flächendeckender Einführung in Europa auch die Hersteller solcher Systeme in die Pflicht nehmen würde, was Preisgestaltung betrifft. Ich denke, dass über eine große Stückzahl anzuschaffender Geräte auch eine preisliche Vergünstigung möglich sein sollte...

Moin Markus, ich bin da nur halb bei dir - eigentlich hast du bzgl. Sendeeistung und Preis umgelegt auf Flugstunden für ein langlebigeres Ausrüstungsteil schlicht Recht.

Andererseits wird dir in deiner Drachenfliegerzeit aufgefallen sein, dass so einige es nicht so 'dicke' haben wie manch SEP-Eigner, die Spannweite ist groß. Florians Beispiel Skyecho kostet 750 EUR, sah ich gerade, aber eine gebrauchte Ka8 bekommste für eine bis zwei AMU (aviation monetary unit, für die Nichteingeweihten). Da Segelflugclubs oft genug 10 EUR pro Flugstunde und 30 EUR pro Monat verlangen, ist das durchaus auch Geld. Vor allen Dingen, da diese Muster dann eh meist nah der Platzrunde sind, aber jeder Segelflieger genug Motorflieger erlebte, die rücksichtslos, auch und gerade für sich selbst, über Segelflugplätze mit aktivem Windenstart brettern.

Jetzt kommt aber mE das echte Problem: Diese beknackte Mode-S-Pflicht und parallele Systeme sind halt von vornherein gesetzgeberisch ein Offenbarungseid gewesen. Hätte man Mode S direkt übersprungen zu ADSB-Out und europaweit 5 Sendestationen mit TIS-B einschließlich Wetter, hätte sich das von vornherein wie geschnitten Brot verbreitet.

Sendeleistung und Selbstschutz - ja du hast recht. 800 Seiten 'easy access rules', sinnlose Mandate vorher, drei Systeme parallel und man kann eine gewisse Trägheit beim Durchdringen des neuen Standards zumindest nachvollziehbar finden.

Der Vergleich mit den Flugstunden/Jahren stammt vom Reinhard nicht von mir. Aber ich gebe ihm vollkommen recht, jedem sollten 100 € pro Jahr runter gerechnet für die eigene Sicherheit und die der Anderen in der Luftfahrt wert sein.

Ich hab mal nach Preisen von Flarm geschaut, und da legen wir sehr nahe, an denen von Transpondern mit ADS B out.

https://friebe.aero/avionik/kollisionswarnung-transponder/kollisionswarn-systeme/powerflarm-flex-mit-ram-mount-saugnapf-halterungsset/25752

Allerdings bezahlt man den ADSB-Out-Transponder ja zusätzlich zu einem leistungsfähigen FLARM. Und trotzdem findet das mittlerweile massiv zunehmend statt.

Wozu braucht man noch Flarm wenn alle ADS-B Out/in hätten?

Das fragst Du als (ehemaliger) Drachenflieger?

Der zur Kollisionsvermeidung zugrunde liegende Algorithmus bei FLARM & FANET funktioniert völlig anders, wie z. B. in einem TAS (oder TCAS) Gerät. Da ist die Fliegerei in einem Pulk der Normalfall. Das geht dann untereinander bei den Gleitschirmen und Drachen nicht, würde unsere Geräte im Motorflieger völlig überfordern (20 und mehr Meldungen auf einmal) und für FIS wäre das ebenfalls untragbar (Daueralarm auf deren Bildschirm).

Davon abgesehen, darf man auch nicht ganz vergessen, dass es vielleicht für die Drachenflieger kein Problem darstellt, noch ein paar kg Gerödel mitzunehmen, die tragen ihr Fluggerät ohnehin nicht den Berg hinauf. Bei der Gleitschirm-Fraktion sieht das anders aus, da Walk & Fly ist wohl sehr beliebt!

So schön sich das in der Theorie auch anhört, wenn jeder ADSB in & out hat, die Probleme stecken im Details! Nicht zu vergessen ist das Problem dann natürlich international, den wir haben es ja (zum Glück!) bei ADSB mit einem weltweit zertifizierten System zu tun. Der Rattenschwanz ist riesig!