Selbständiger Unternehmer und neugierig. Und wenn ich mich mit Dingen genauer befasse, und sehe dass es sich anders verhält als gedacht, dann habe ich kein Problem damit das zuzugeben und nicht auf dem alten Stand zu beharren. Darin unterscheide ich mich von TJ ;)

Wenn das Manager kennzeichnet, wäre das ja kein Nachteil.

Wie bekommt man die Kolbenringe am besten frei ?

PN ist nicht angekommen...

" Spülen tut hier ja keiner oder? " siehe:

https://de.scribd.com/doc/254085919/Oil-Control-Ring-Solvent-Flush-Procedure-Ed-Kollin-CamGuard

ev. Rückfragen - ich habe es selber noch nicht ausprobieren müssen ...

Es kristallisiert sich jetzt heraus, falls die CAMO mitspielt und die Boroskopanalyse nicht eklatante Mängel offenbart, dass wir die Maschine erst mal mit einem synthetischen 100W Öl mit Additiven fliegen und dann noch mal schauen was die Kompression macht, ...

Erik, synthetisches Öl und Blei (im Sprit) vertragen sich nicht. Da kommt ja gerade der Dreck im Öl her der die Kolbenringe festsetzt.

Du solltest ein mineralisches Öl nehmen.

Was bedeutet: Es kristallisiert sich jetzt heraus .... Die CAMO kann es eigentlich nicht sein und die Boroskopie soll doch schon gemacht sein. Gibt es denn schon Bilder dazu?

Und noch einmal die Frage: Wie warm werden denn die Zylinderköpfe auf dem EDM? Das ist ein nicht zu vernachlässigender Faktor wenn man Ablagerungen beurteilen soll.

Was sind Ergebnisse aus Euren Ölanalysen? Gibt es da etwas zu berichten?

Die CHT's sind normalerweise zwischen 350 und 400° F. Zu heiß wurden die Zylinder nicht. Rest folgt.

Hat hier jemand schon mal was von "Marvel Mystery Oil", einem Additiv, gehört ? Oder kennt jemand hier eine andere verlässliche Art, die Ablagerungen in den Kolbenringen zu entfernen - sofern es diese sind ?

Den Versuch wäre es ja wert, die Chose ganz ohne Demontage hinzukriegen....

Marvel Mystery Oil, enthält übrigens 1% Griebenschmalz. Ist völliger Humbug.

Erst noch etwas fliegen und Kompression nochmals messen (direkt nach dem Flug). Die Zylinder würde ich erst dann mit Lösungsmittel fluten, wenn die Diagnose wirklich steht. Das ist aufwändig und ekelig.

Erik, synthetisches Öl und Blei (im Sprit) vertragen sich nicht. Da kommt ja gerade der Dreck im Öl her der die Kolbenringe festsetzt.

Ich würde in meinem Rotax liebend gern nur noch vollsynthetisches Öl nehmen. Es ist grundsätzlich viel besser in diesem Motor wenn man regelmäßig fliegt; es kann aber den ganzen Mist aus dem 100LL nicht in der Schwebe halten. Daher soll man, wenn man nicht komplett auf das sch.... 100LL verzichten kann, teilsynthetisches Öl nehmen. Mit vertretbarem Aufwand kann ich auf 100LL leider (noch) nicht verzichten :-(

Wenn man im Rotax >30% 100LL fliegt, verringern sich aus gutem bzw. schlechten Grund die Wartungsintervalle eklatant.....

Die Bezeichnung Low Lead ist sowieso der Witz in Tüten. Und die Umwelt - naja....

Vollsynthetisches Öl gibt es m.W. für Lycoming/Continental gar nicht mehr.

warum fliegst du mit dem Rotax nicht mineralisches Öl, wenn du das Ding mit AvGas betreiben musst?

Der Rotax braucht "spezielles" Öl aus dem Motorradbereich mit Getriebezusätzen, da das Getriebe mit dem Motoröl mitversorgt wird. Rein mineralisches Öl gibt's gar nicht dafür/wird nicht von Rotax empfohlen.

Ich werde wahrscheinlich trotzdem mal konsequent versuchen, auf Blei komplett zu verzichten (z.Z. tanke ich es etwa 10%) und notfalls noch mal zusätzlich zu landen, auch wenn es aufwändiger ist. Wenn mir das in der Praxis "gelingt", steige ich auf vollsynthetisches Öl um.

Stimmt, du hast recht, das gibt es nicht mineralisch! Hätte mir selbst auffallen können. Wir tanken unsere Rotaxe zum Glück ausschließlich mit Superbenzin. Da gibt es vom Öl her keinerlei Probleme. Derzeit fahren wir mit 100h Wechselintervallen. Damit gab es seit Jahren keine auf das Öl zurück zu führende Schäden.

Wir tanken unsere Rotaxe zum Glück ausschließlich mit Superbenzin. Da gibt es vom Öl her keinerlei Probleme.

Fliegt ihr denn nie "irgendwohin"? Z. B. Karlovy Vary nur 100LL, dito Le Touquet, Odense, AERO Friedrichshafen etc. etc. Ich habe nur eine Reichweite von gut 300NM. Wenn ich also auf Blei komplett verzichten will, muss ich oft irgendwo zwischenlanden.

Ich denke allerdings, dass sich die Situation mit dem Sterben von 100LL irgendwann verbessern wird.

Ich denke allerdings, dass sich die Situation mit dem Sterben von 100LL irgendwann verbessern wird.

Bis das tot ist, kann es noch dauern. Es gibt ja noch keinen zugelassenen Ersatz.

Aber Recht hast du, bis dorthin gibt es viel weniger Flugplätze, auch eine Methode 100LL zu reduzieren.

Es gibt ja noch keinen zugelassenen Ersatz.

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Welches wäre denn ein besseres oder gar das beste Öl für den Conti IO 520 ?

Für deinen Motor und den geringeren Teil der GA-Flotte vielleicht nicht. Für den überwiegenden Rest schon.

Das stimmt nicht ganz. Zugelassener Ersatz für 100LL gibt es auch für einen O320 nicht, aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist.

Meiner Ansicht nach im Sommer W100+Camguard, und im Winter W80+Camguard.

Ich habe den IO-550N, der aber im Prinzip der gleiche Motor ist, mit etwas mehr Hubraum. Viele Cirrus-Piloten schwören auf diese Kombi.

Wie ich schon schrieb: Philipps XC 66 20w50, wenn es denn ein Mehrbereichsöl sein soll.

Deswegen auch mein Bezug auf die GA-Flotte. 100LL ist halt eine "one for all" Lösung und selbst der Rotax geht ja auch nicht sofort davon kaputt :-)

aber 100LL selber ist oft nur Ersatz für das eigentlich zugelassene 80/87, 91/96 oder ähnliches. Daher muß man eigentlich sagen, daß Mogas oder 91/96UL ein Ersatz für 80/87 oder 91/96 ist

Ich glaube Du verwechselst MOZ und ROZ. Unverbleites Mogas hat nicht annährend die Klopffestigkeit von 100LL, da an der Autotankstelle ROZ angegeben wird, für Flugkraftstoffe jedoch MOZ. Die MOZ von 100LL ist 100, die MOZ von Super Bleifrei ist ca 85.

Hallo Erik,

was hattest du denn für eine maximale Drehzahl beim Startlauf, ist die in den letzten Monaten runter gegangen?

Gruss Wolfgang

Was habe ich denn anderes behauptet? Mogas bzw. 91/96UL ist nur zulassungsfähig in Flugmotoren, die für 80/87 oder 91/96 zugelassen wurden, nicht in solchen für 100LL oder 100/130. Daher ist Mogas oder 91/96UL nur ein Ersatz für 80/87 bzw. 91/96 und nicht für 100LL oder 100/130.

Bei CS-Propellern ist die max. Drehzahl beim Start kein guter Test, denn Du kennst die Steigung nicht. Man müsste also die Startrollstrecke bei bekannten Bedingungen vergleichen.

Drehzahl und Startrollstrecke waren ohne Beanstandung. Sonst hätten wir uns ja schon dazu Gedanken gemacht.

Mal grundsätzlich: Kann es überhaupt möglich sein, daß ein Motor, bei dem zwei gegenüberliegende Zylinder zu wenig Kompression im Arbeitszyklus erzeugen, und damit auch kaum oder weniger Leistung, nicht an zumindest einer Stelle des Drehzahlbandes zwischen 1000 und 2750 U/min Vibrationen erzeugt - beim Runup, beim Leerlauf, beim Start, beim Reiseflug ?

Wir fliegen die Maschine mit 65% im Reiseflug, wenn ich da auf auf 33,33% der Zylinder verzichten muss, das merkt man doch ? Klar regelt der Governor die Drehzahl, aber wenn zu wenig Leistung da ist, würde doch die Vortriebskraft sinken ?

Mysteriös.

Kann es überhaupt möglich sein, daß ein Motor, bei dem zwei gegenüberliegende Zylinder zu wenig Kompression im Arbeitszyklus erzeugen, und damit auch kaum oder weniger Leistung

Die Schlussfolgerung ist nicht richtig. Du kannst die Kompression im Betrieb ("dynamische Kompression") nicht messen, nur die Kompression bei abgeschaltetem Motor ("statische Kompression"). Die beiden haben keinen direkten Zusammenhang.

Wenn Du einen normalen Ölverbrauch hast, dann ist die dynamische Kompression gut und der Motor erbringt seine volle Leistung.